Северные морские пути России - Коллектив авторов
При изменении масштаба рассмотрения СМП как мега-инфраструктура распадается на ряд конституирующих элементов (технологий, операторов, агентов, инфраструктур): ледокольный флот и арктические суда ледового класса, осуществляющие ледовую проводку или прокладывающие себе путь; аварийно-спасательный и вспомогательный флот; навигационно-гидрографическое сопровождение судоходства (лоцманская служба, навигационное оборудование, гидрографические суда); спасательные базы и центры управления кризисными ситуациями, расположенные в береговой зоне и имеющие в распоряжении технические средства срочного реагирования (вертолеты, суда); устройства спутниковой и радиосвязи; организации и технологии, осуществляющие мониторинг метеорологической и ледовой обстановки в акватории СМП (станции Росгидромета, информационные сервисы «ледовых» сводок и прогнозов); и, наконец, сеть морских портов и терминалов, как прилегающих к акватории СМП, так и связанных с ней функционально, а не географически (например, транспортных узлов западной Арктики, обеспечивающих стыковку между морскими путями и другими инфраструктурами – чаще всего железнодорожными магистралями).
Благодаря постоянной инфраструктурной работе (Carse, 2012), осуществляемой перечисленными выше системами, а также агентами администрирования судоходства и контроля над акваторией (например, Администрацией СМП, ФГБУ «Главсевморпуть», пограничными и военными базами), СМП функционирует как инфраструктурная система, характеризующаяся нестабильной материальностью. Фактически именно акты использования СМП «овеществляют» его как транспортную инфраструктуру, предельно выраженную в момент движения судна и каждый раз «собираемую» заново из канала в толще льда, ситуативно выбранного маршрута, ледокольного обеспечения. Такая пластичность, обусловленная прежде всего спецификой природной (водной) среды, в которую вписан СМП, коррелирует с амбивалентным статусом отдельных его структурных компонентов, в наибольшей степени арктических портов.
Вопрос о том, насколько функциональны порты, имеющие выход в акваторию СМП, для работы пути как инфраструктурной системы, по-разному решается пользователями. На государственном же уровне, прежде всего главами регионов Арктической зоны РФ, последовательно утверждается включенность в инфраструктуру СМП таких портов, как Амдерма (Ненецкий автономный округ), Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ), Дудинка, Диксон, Хатанга (Таймыр, Красноярский край), Тикси (Якутия), Певек (Чукотка), а также Мурманск, Архангельск, Петропавловск-Камчатский и некоторых других, которые формально в акваторию СМП не входят (см. рис. 1).
Масштабные инфраструктурные мегапроекты имеют особое значение как инструмент государственного управления: так, транспортные инфраструктуры не только приносят блага модерности на территорию (для населения прежде всего возможность мобильности и регулярной связи с центром), но и собирают («сшивают») регионы страны, делая их проницаемыми, доступными для хозяйственного освоения, а также позволяя государству утверждать собственное присутствие на территории. В рамках российского официального дискурса СМП репрезентируется как «арктическая транспортная система»: как (1) территориально-инфраструктурный комплекс, охватывающий северные регионы и взаимоувязанный с континентальными транспортными инфраструктурами (например, речным судоходством или линиями железных дорог), и как (2) северная граница государства, проходящая по изменчивым линиям территориального моря и исключительной экономической зоны РФ (то есть по водам «акватории» СМП). С точки зрения морской географии, СМП является частью Северо-восточного прохода (Northeast Passage) по арктическим морям восточного полушария10, исторически выделенной российским государством, утвержденной им как объект правоприменения и последовательно квалифицируемой как инфраструктура – рукотворная социотехническая система, заслуга создания (поддержания) которой принадлежит Российской империи, Советскому Союзу и Российской Федерации. В этой перспективе акты прохождения по акватории СМП, контролируемые российскими службами11 и возможные благодаря российским ледоколам, актуализируют в том числе государственную границу.
В Арктической зоне российское государство утверждает свою суверенность через типичные механизмы манифестации присутствия – не только через пункты пограничного контроля и военные базы, но и через крупные инфраструктуры как знаки освоенности территории. СМП следует рассматривать как мощное политическое заявление России в рамках глобальной арктической повестки, сфокусированной в том числе на режимах управления пространством Северного Ледовитого океана. В этом ключе вновь продуктивным оказывается рассмотрение СМП как акватории, не только включающей воды территориального моря, но и соприкасающейся с береговым гражданским населением России в «опорных» портах СМП. Утверждение же СМП как инфраструктуры не только гарантирует легитимность претензий России на участок Северо-Восточного прохода (оспариваемых рядом стран, которые требуют признать проходы по морям интернациональными12), но и является перформативным жестом, заставляющим видеть в СМП мегаинфраструктуру, работающую в соответствии с декларациями российского правительства. Политическая риторика, таким образом, не меньше, чем навигация или материально-технические системы, делает СМП инфраструктурой, несмотря на то что практическое использование СМП может расходиться с официальным дискурсом.
Разный функционал СМП коррелирует с разными пользовательскими аудиториями13. Если оставить за скобками описанные выше символические функции знака суверенной власти и обещаний развития территории («инфраструктуры как жеста», см. [Weszkalnys, 2016]), то с практической точки зрения СМП в большей степени обеспечивает движение товаров, чем людей; последние – как кадровое и административное сопровождение СМП – сами выступают инфраструктурой, обеспечивающей грузооборот. Грузопоток по СМП в конце 2010‐х годов составляли: вывоз углеводородов и другого минерального сырья с полярных месторождений14, а также завоз строительных материалов и техники для возведения индустриальных объектов, связанных с ресурсным освоением Арктики; обеспечение строительства и обслуживание военных баз; осуществление «северного завоза» – ежегодного снабжения товарами поселков, расположенных на арктическом побережье и вблизи него; транзитные перевозки, призванные связать рынки Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР); арктический туризм (преимущественно за пределами акватории СМП).
Практики перемещения по СМП, соответствующие перечисленным функциям, связаны с разными заказчиками, разными судовыми операторами, различающимися моделями навигации по СМП (пакетами предоставляемых сервисов, сезонностью, временными и финансовыми затратами и т. д.), но самое главное – они различаются тем, какая конфигурация гибкой инфраструктуры СМП в итоге задействуется и какие элементы инфраструктурного комплекса оказываются видимыми в результате этого использования. Принципиальная «многоликость» СМП для разных пользовательских аудиторий особенно интересна в плоскости взаимодействия судопотока с берегом и теми локальными портовыми инфраструктурами, которые формально граничат с акваторией СМП.
Для судов, вывозящих минеральное сырье, движение по СМП представляет собой перемещение между фиксированной портовой точкой отгрузки и портами/перегрузочными терминалами/рынками сбыта, расположенными за пределами акватории СМП; одним из важнейших российских портов перевалки сырья оказывается Мурманск, где многие промышленные гиганты, осваивающие ресурсы Арктики, возводят собственные терминалы. Для вывоза сырья компании могут использовать собственный флот или осуществлять фрахтовку у таких судоходных компаний, как ПАО
