Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии
4. Замена консолей (для увеличения дальности), если бы в этом встретилась необходимость, не представляет затруднений не только в процессе производства, но даже при установке их на готовых машинах.
Учитывая, что в условиях военного времени самолет «ТА-3», как мне кажется, является весьма актуальным, прошу Ваших указаний о срочном запуске его в серийное производство.
Со своей стороны, в качестве производственной базы (в случае отсутствия более мощной), предлагаю использовать завод № 127 (г. Ульяновск) и для ускорения производства на нем самолетов «ТА-3» перебазировать в г. Ульяновск завод № 483 эвакуированный в г. Куйбышев».
Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось. 29 октября 1941 г., при перелете в г. Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области.
Патронные пулеметные ящики Та-3
В результате Та-3 остался без Главного конструктора. Это трагическое происшествие и перебазирование промышленности резко затормозили работы по самолету. Только к маю 1942 г. ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находящийся в это время в Казани, последний вариант ОКО-6 — Та-3бис 2М-89.
От опытного Та-3 новый «бис» отличался главным образом новыми консолями, которые стали иметь большую площадь и были выполнены целиком из электрона.
Поперечное V консолей было увеличено, им была придана небольшая отрицательная стреловидность.
Проведенные доработки позволили увеличить запас топлива до 1300 кг. Полетный вес самолета возрос до 6626 кг, изменилась центровка, резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики.
Максимальная скорость Та-3бис у земли не превышала 452 км/ч, а на высоте 7050 м — 565 км/ч. Потолок уменьшился до 9200 м. Дальность полета достигла 2060 км.
Летные испытания «биса» были закончены к августу 42-го. Результаты испытаний в целом были оценены как положительные, однако отмечалась неустойчивая работа моторов М-89. Это не позволило рекомендовать самолет в большую серию.
Определенные надежды связывались с установкой на Та-3 моторов АМ-37 и М-82А. Однако в конце 1942 г. ОКБ-483 прекратило свое существование.
Отметим, что в 1940 г. Таировым был разработан эскизный проект истребителя ОКО-7 с более мощными моторами и усовершенствованной конструкцией самолета.
Фюзеляж самолета предполагалось сделать деревянным из дельта-древесины. Более совершенным был фонарь летчика. Спереди и сзади предусматривались бронестекла. Должно было осуществляться частичное бронирование кабины с боков. Стабилизатор регулируемый в полете.
Одна из конструктивных особенностей самолета: центроплан самолета был подложен под фюзеляж на узлах и снимался с них при транспортировке.
9 декабря 1940 г. было утверждено заключение ВВС на эскизный проект ОКО-7 с моторами АМ-37 или М-90.
Назначение самолета — истребитель-перехватчик, истребитель сопровождения, самолет для борьбы с крупными наземными целями, легкий скоростной бомбардировщик.
Вывод по эскизному проекту был сделан положительным:
«…Считать как предварительный эскизный проект, включить в план опытного строительства на 1941 г. По живучести лучше вариант с М-90».
В плане опытного самолетостроения на 1940–41 гг. был и двухмоторный истребитель ОКО-8 с двумя моторами АМ-36. Работа по самолету велась на заводе № 81. Поскольку моторы АМ-36 оказались нереальными, то их решили заменить на М-90.
Как никакой другой самолет ОКО-6 прошел большой цикл тщательных заводских испытаний, завершившихся в целом успешно.
Кроме того, были проведены серьезные проработки по дальнейшему совершенствованию самолета, а необходимость принятия самолета на вооружение хорошо понимало не только руководство ВВС, но и НКАП.
Тем не менее, ВВС Красной армии так и не получили очень необходимый им самолет: самолет — истребитель бомбардировщиков и разведчиков люфтваффе, самолет — истребитель танков панцерваффе.
Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Та-3 с противотанковым вариантом вооружения (например, 1 ШФК-37, 2 ШВАК) в реальных боевых условиях уже в первой атаке гарантированно поражал немецкий бронетранспортер типа Sd Kfz 250 (атака сбоку, угол планирования 25–30°,дистанция открытия огня 300–400 м) — вероятность поражения 0,96–0,8, а средний танк типа Pz. Ill Ausf G в этих же условиях — с вероятностью не более 0,1.
В случае обычного состава вооружения (4 ШВАК) летчик на Та-3 мог весьма эффективно поражать в этих же условиях небронированные и легкобронированные цели.
Так, бронетранспортер типа Sd Kfz 250 уже в первой атаке мог быть уничтожен с вероятностью 0,8–0,85, самолет на аэродроме типа He111–0,94–0,96, а паровоз — с вероятностью 0,9–0,95.
То есть, Та-3-й в случае реализации вполне мог стать своеобразной «грозой» панцерваффе (из 3350 танков и САУ всех типов, предназначенных для вторжения в СССР, почти половина — 1698 машин, были легкими), прекрасно дополняя боевые возможности стоящего на вооружении одномоторного бронированного штурмовика Ил-2.
Остается лишь сожалеть, что руководство страны, ВВС и НКАП не форсировало работы по Та-3.
Такой самолет пригодился бы не только на начальном периоде войны для борьбы с немецкими мотомехколоннами, но и в середине войны для обеспечения ночных рейдов самолетов дальней авиации (блокировка аэродромов противника, подавление ПВО и т. д.) и в авиации ВМФ при выполнении задач по дальнему прикрытию морских конвоев, разведки и бомбоштурмовых ударов по малоразмерным судам противника.
В период 1938–1940 гг., после успешных испытаний самолета ВИТ-2 с моторами М-105 в НИИ ВВС КА, Н. Н. Поликарпов, развивая идею самолета ВИТ, продолжает работы по созданию двухмоторных истребителей с моторами воздушного и жидкостного охлаждения.
В планах опытного самолетостроения на 1938 и 1939 гг. была предусмотрена постройка многоместных пушечных истребителей МПИ-2 и МПИ-3.
В 1940 г. в ОКБ завода № 1 по собственной инициативе Н. Н. Поликарпов приступает к проектированию двухмоторного двухместного (летчик и стрелок-радист) тяжелого истребителя сопровождения ТИС 2АМ-37 (самолет типа «А»).
В ходе его создания учитывался опыт работы по постройке самолетов МПИ-1, ВИТ-2 и СБП. Ближайшим помощником и ведущим инженером по самолету стал будущий конструктор космической техники М. К. Янгель.
Эскизный проект самолета ТИС с 2АМ-35А или 2АМ-37 (тип «А») был готов в начале сентября 1940 г., а уже 18 сентября он был рассмотрен экспертной комиссией НКАП под председательством академика Б. Н. Юрьева.
В заключении комиссии был сделан вывод о том, что постройка самолета целесообразна. Заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению и науке А. С. Яковлев на протоколе комиссии начертал:
«Утвердить при условии, если конструктор обеспечит дальность не меньше 2000 км при скорости полета 0,8 от максимальной».
Конструкция ТИС цельнометаллическая, хорошо продуманная технологически. Фюзеляж типа монокок овального сечения с гладкой обшивкой был тоньше, чем на других аналогичных самолетах.
Фонарь экипажа был сильно сглажен. Для улучшения обзора вниз в кабине летчика и стрелка-радиста внизу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла было сделано остекление.
Вход в кабины осуществлялся через нижнюю люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, чашки сидений при этом откидывались и экипаж покидал самолет выбрасываясь вниз.
О бронировании самолета точных данных нет. Известно только то, что сзади стрелка устанавливалась экранированная броневая плита. У летчика и стрелка имелись бронесиденья. Кроме того, впереди летчика обязательно должна была стоять бронеплита.
Крыло двухлонжеронное, состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай.
Профиль крыла — NACA-230. Относительная толщина профиля крыла на оси самолета — 14,1%, в разъемах консолей — 12,85% и на концах — 7,8%. Поперечное V консолей — 7° по плоскости хорд, удлинение крыла — 6,9, сужение крыла — 4,06 (очень большое), угол его установки — 1° и 30».
Крыло было снабжено посадочными щитками, состоящими из 3 частей: центропланной, консольной и подфюзеляжных щитков. Были установлены и автоматические предкрылки.
Элероны имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона дюраль, далее полотно.
Оперение самолета — свободнонесущее горизонтальное и разнесенное вертикальное. Рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию.
Обшивка килей и стабилизатора — дюраль, рулей — полотно. На правых рулях направления и высоты имелись триммеры.
Управление самолета — жесткое. Органы управления полетом — только в кабине летчика.
