Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии
31 января 1941 г. заводские испытания официально были закончены. Отчет по самолету оформлялся.
Отмечалось, что получен практический потолок 10 000 м, время набора высоты 5000 м — 6,3 мин, а 8000 м — 11,6 мин. Разбег на взлете — 324 м, пробег — 406 м. Скоростная дальность полета — 1200 км.
Спустя несколько дней после отъезда аварийной комиссии В. К. Таиров обратился с письмом к председателю СНК В. М. Молотову, в котором отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили в сумме 120 полетов и продемонстрировали незаурядные качества.
По оценке пилотов ЦАГИ, самолет был простым в управлении, доступным строевым летчикам. Самолет был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м.
Таиров особо подчеркивал, что ОКО-6бис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит аналогичные характеристики лучших серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных).
Более того, по его мнению, полученные показатели являлись минимальными и могли быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных моторов.
Таиров жаловался, что практически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство. Он предлагал срочно построить небольшую партию машин (15–20 экземпляров) для проведения срочных как государственных, так и войсковых испытаний.
Надо признать, момент был выбран Таировым весьма удачно.
Дело в том, что, как уже упоминалось выше, именно в это время, в самом конце декабря 1940 г., на Совещании высшего руководящего состава Красной армии со всей остротой был поставлен вопрос о совершенно недопустимом положении с оснащением ВВС КА скоростными самолетами с мощным пушечным вооружением, эффективных как против бомбардировщиков, так и противтанков противника.
В этой связи, реакция руководства страны на письмо Таирова последовала незамедлительно. Уже 25 января 1941 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), в котором Таирову поручалось построить и предъявить на государственные испытания самолет Та-3 в двух вариантах: первый с двумя редукторными моторами М-89 — к 1 мая 1941 г., а второй с моторами М-90 — к 1 октября 1940 г.
Для ускорения испытаний в Та-3 предлагалось переделать первый экземпляр ОКО-6. Требования к летным характеристикам совпадали с предложенными Таировым.
Вооружение усиливалось. На первом экземпляре Та-3 в дополнение к 4 ШВАК добавлялись 2 ШКАС калибра 7,62 мм, либо мог использоваться вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7 мм (ОКБ-16 НКВ).
Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 (ОКБ-15 НКВ) калибра 37 мм, двух 23-мм пушек МП-6 (ОКБ-16 НКВ) и двух пулеметов ШКАС.
В феврале 41-го приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина завод № 43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода № 483 — бывшего ОКО. Главному конструктору было предложено переделать первый экземпляр ОКО-6 по типу ОКО-6бис с учетом выявленных дефектов.
Помимо вновь созданного 483-го самолетостроительного завода, к работе по Та-3 привлекались моторостроительный завод № 29 (директор Лукин), завод установок вооружения № 32 (директор Жезлов), а также комбинат по производству винтов № 150 (директор Окунев).
7 марта 1941 г. А. С. Яковлев направил Начальнику ВВС КА генерал-лейтенанту авиации П. В. Рычагову и Начальнику НИИ ВВС КА А. И. Филину письмо, в котором сообщал, что:
«…Согласно Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25-го января 1941 года имеющийся экземпляр самолета ОКО-6 переоборудуется под моторы М-89 и должен быть предъявлен на государственные испытания к 1 мая 1941 года с улучшенными данными.
Считая целесообразным скорейшее проведение не только государственных, но и войсковых испытаний двухмоторного истребителя ОКО-6, конструктор т. Таиров считает желательным построить на заводе №43 для этой цели малую серию самолетов с М-88р. Прошу сообщить Ваше мнение по этому вопросу».
Известно, что вскоре последовало положительное решение П. В. Рычагова и к 28 апреля 1941 г. переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена.
На Та-3 были установлены консоли с несколько уменьшенной стреловидностью и с увеличенной площадью вертикального оперения.
Учитывая «аварийный» опыт, изменили створки основных стоек шасси — в убранном положении колеса стали немного выступать наружу.
Были установлены более мощные редукторные моторы М-89 левого вращения (взлетный режим — 1300 л. с., номинальный на высоте 6000 м — 1150 л. с.).
Вооружение по рекомендации ВВС состояло из 4 пушек ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и 2 пулеметов ШКАС с общим запасом 800 патронов.
Заводские испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941 г. Отчет по испытаниям был подготовлен (совместно с заводом №483) к 14 июля 41-го (ответственные исполнители: ведущий инженер В. Н. Елагин, ведущий летчик-испытатель Ю. К. Станкевич).
В отчете отмечалось, что при полетном весе 6050 кг максимальная скорость на границе высотности 7100 м составила 580 км/ч.
Дальность полета самолета на 0,76 Vmax — 1060 км, время набора высоты 5000 м — 6,3 мин., практический потолок 10 000 м, посадочная скорость — 143,8 км/ч. На пикировании была достигнута приборная скорость 630 км/ч.
Кроме Ю. К. Станкевича, облет самолета осуществляли летчики-испытатели Н. В. Гаврилов, В. Н. Гринчик, Г. М. Шиянов и А. Б. Юмашев. Все они дали высокую оценку пилотажным качествам самолета.
По заключению летчиков Та-3 со свободным рулем продольноустойчив при всех летных центровках, имеет большую поперечную и положительную путевую устойчивости.
Отмечалось, что нагрузки на рули и элероны в полете несколько велики. Велика нагрузка на руль высоты при посадке.
Запас рулей и элеронов на всем диапазоне летных центровок и на всех режимах вполне достаточный. Запас руля высоты на посадке не достаточный. Имеется небольшая тенденция к развороту вправо на взлете, легко парируемая рулем направления. Пробег устойчивый.
Бафтинг на самолете отсутствует. На одном моторе с выпущенными шасси самолет идет со снижением.
Полет на одном моторе с убранными шасси возможен. Кабина летчика просторна, обзор вперед и вверх хороший, вбок недостаточный, вниз неудовлетворительный.
Винтомоторная группа самолета работает надежно. Подходы хорошие. Охлаждение моторов на всех режимах достаточное.
Посадочные приспособления — шасси, щитки, тормоза — работают надежно. Эксплуатация удобна и проста. Вооружение работает надежно.
Эксплуатация удобна. Крупных эксплуатационных недостатков самолета при испытании не обнаружено.
В выводах отмечалось, что основными положительными качествами самолета Та-3 являются: мощное стрелково-пушечное вооружение, сильное бронирование экипажа, высокая живучесть винтомоторной группы за счет установки двух моторов воздушного охлаждения, способность производить все фигуры высшего пилотажа, безопасность при потере скорости (нет тенденции к сваливанию на крыло), возможность продолжения полета с убранными шасси на одном моторе, простота и удобство обслуживания при эксплуатации.
В качестве основных недостатков самолета отмечались: значительные усилия на ручку от руля высоты при посадке, большие нагрузки на ногу (без пользования триммером) при полете на одном моторе, плохое конструктивное и производственное выполнение фонаря, ухудшающее обзор, плохой обзор в стороны и назад.
Пушечная батарея Та-3 спереди (вверху) и сзади (внизу)
В заключение ЛИИ НКАП по испытаниям Та-3 было записано:
«…рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, два Швака кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением — истребитель самолетов и танков».
28 июля 1941 г. Таиров направил Шахурину докладную записку по вопросу внедрения в серийное производство самолета Та-3 2М-89. В ней он, в частности, писал: «Заключение ЛИИ:
«… Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, две ШВАК кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением — истребитель самолетов и танков.
Докладывая о вышеизложенном, доношу: 1. Установка взамен прошедшей испытания 4-х пушечной батареи указанного в заключении ЛИИ варианта вооружения, в случае необходимости вполне возможна, т. к. указанный вариант уже изготовлен КБ завода № 487.
2. Вся необходимая документация для передачи серийному заводу имеется и может быть передана в кратчайший срок.
3. Кроме испытанной винто-моторной группы под мотор «89» имеется разработанная взаимозаменяемая в-м группа под мотор «82» при установке которой Vmax увеличивается на 12–15 км/час.
4. Замена консолей (для увеличения дальности), если бы в этом встретилась необходимость, не представляет затруднений не только в процессе производства, но даже при установке их на готовых машинах.
