Дмитрий Зубов - Стратегические операции люфтваффе. От Варшавы до Москвы. 1939-1941
На соседнем заводе радиоаппаратуры № 326 имени Фрунзе также ощущалась сильная нервозность. Основными паникерами здесь выступали начальник планового отдела Комаров и уборщица цеха № 1 Мазина. Комаров каждому встречному признавался, что он чувствует животный страх перед предполагаемой смертью от бомбежки. Налеты немецкой авиации также оказали сильное моральное воздействие на учеников ремесленного училища, расположенного на территории предприятия. Учащиеся из сельской местности почти в полном составе сбежали из города, в результате чего 5 и 6 ноября не явились на учебу более 200 человек.
Но больше всего страх перед бомбежками ощущался на автозаводе. Сотни жителей покинули свои дома и в панике бежали в пригороды и деревни. Художник И.И. Пермовский писал в дневнике: «В сторожке собираются люди. У всех на уме события сегодняшней ночи. Принимается решение вырыть землянку. Неожиданно вбегает Анатолий Смирнов, киномеханик. Он упрашивает дать ему тележку.
– Хоть куда-нибудь, лишь бы подальше от этого ада. В ближайшую деревню. Алексей Иванович с утра отправляет свою семью за Оку, я сам видел… Надо сейчас же отправлять свою семью, а то, говорят, камня на камне здесь не останется…
Люди панически бегут из Соцгорода, из бараков, которые вблизи завода. Бегут с места работы.
– Передайте Кульницкой, что я уехала в деревню, мне никакого расчета не надо. Да неужели в таком ужасе жить! – говорит, уходя, уборщица клуба».
Налеты на Горький имели ярко выраженные стратегические последствия, ибо были полностью или частично выведены из строя предприятия, снабжавшие фронт военной техникой. Тем более эвакуированные на Урал заводы еще не были пущены.
Из-за нехватки ресурсов полностью восстановить работу некоторых цехов уже не представлялось возможным до конца войны. В первую очередь это касалось завода «Двигатель революции», который практически прекратил работу и полностью сорвал выпуск 120-мм минометов и реактивных снарядов для «катюш». Ситуация усугублялась еще и тем, что, помимо основной продукции, предприятие было одним из поставщиков артиллерийского завода № 92. Несмотря на оказанную последним большую помощь по восстановлению сгоревшего чугунолитейного цеха, тот фактически не работал и литья заводу имени Сталина не давал. При проектной мощности 1200 т в месяц цех и до ноября не справлялся с заданиями и выдавал не более 900 т, а после бомбежки ситуация стала еще хуже. За декабрь артиллерийский завод получил от чугунолитейного цеха № 6 всего 150 т литья. Из-за нехватки изложниц завод № 92 имел большой процент брака высоколегированного металла для орудийных труб, из-за отсутствия приспособлений, станин протяжных станков и станков для заточки протяжек из чугунного литья срывалось проведение большой модернизации, задуманной руководством, и в итоге срывалось увеличение выпуска пушек.
Косвенно пострадал от бомбардировки и танковый завод № 112 «Красное Сормово». Выпуск коробок переключения передач для средних танков Т-34 первоначально был поручен также заводу «Двигатель революции». Однако после налета их производство здесь стало невозможным, и оно было спешно передано соседнему станкозаводу № 113, но там к серийному производству КПП оказались не готовы. Это тормозило выпуск средних танков.
Так, за 19 дней ноября сормовичи выпускали в среднем полтора танка в сутки, что явно не отвечало потребностям фронта. Производство также лимитировала подача моторов М-17 т с ГАЗа, на котором цеха соответствующего профиля тоже пострадали от бомбежки. За указанный период были получены лишь 22 коробки скоростей и 34 мотора. При этом качество последних было очень низким и порой совершенно негодным. На самом автозаводе имени Молотова в результате налетов также возникли трудности с производством грузовиков, легких танков Т-60, минометов и снарядов. Радиотелефонный завод № 197 имени Ленина формально «работал», но продукцию для армии в течение ноября и далее почти не сдавал.
Таким образом, из-за успешных действий бомбардировочной авиации люфтваффе в Горьком значительно затормозилось производство 82-мм и 120-мм минометов, артиллерийских орудий ЗиС-З и средних танков Т-34, артиллерийских и реактивных снарядов, а также полевых радиостанций и телефонов. В период решающих боев под Москвой это имело огромное стратегическое значение[188].
Для Ханса Бётхера налет на Горький в ночь на 6 ноября стал 90-м боевым вылетом. И последним в 1941 г. Через неделю KGr.100 была отозвана для отдыха и пополнения в Германию на аэродром Ханновер-Ланген-хаген. Но полетать над Россией Бётхеру еще предстояло немало. Впрочем, это уже совсем другая история…
Приложение Психология пилота бомбардировщика
Профессия военного летчика требует специфических навыков, устойчивой психики для преодоления в воздушном бою эмоциональных и физических перегрузок, а подчас незнакомых физических явлений. Роль таких мыслительных процессов, как наблюдение, контроль, оценка обстановки, чрезвычайно высока. Для пилота характерна деятельность в условиях дефицита времени и сильной эмоциональной напряженности. Полет дает наивысшее ощущение скорости. И нигде не нужно реагировать на события так быстро, как в воздухе. Пилоту дана только сотая доля секунды, чтобы принять решение, всего одна сотая секунды среди разрывов зениток, под огнем вражеских самолетов, в бушующем шторме, в холодном разреженном воздухе. Психолог охарактеризовал бы такую деятельность как высокоразвитое практическое мышление.
Пилоту необходимо постоянно сохранять высокую бдительность, способность включиться в решение неожиданно сложных задач. Пилоту совершенно необходимы острое зрение и слух, хорошо развитый объемный глазомер, безупречное здоровье, устойчивость вестибулярного аппарата, способность к быстрому переключению внимания, высокая эмоционально-волевая устойчивость и максимально быстрая реакция.
Авиация, впервые показавшая себя как военная сила в период Первой мировой войны, требовала серьезного подхода к психологическому отбору и подготовке пилотов. На заре становления авиации такой отбор осуществлялся естественным путем. В авиацию добровольно шли люди смелые, порой до безрассудства. Если сделать поверхностный набросок черт характера летчика периода Первой мировой войны, то мы увидим лихого, целеустремленного человека, этакого «рыцаря небес», во всех чертах которого отражается «ген искателя приключений». Да и как иначе объяснить горячее желание влезть в хрупкую фанерную конструкцию, перевязанную со всех сторон растяжками и увенчанную ненадежным чадящим и кашляющим двигателем. Ясно, что в таких условиях психологический отбор проводила сама жизнь.
Уже на первых этапах развития авиации стало очевидно, что далеко не всякий физически здоровый человек способен управлять летательным аппаратом. На первый план стали выходить характеристики психики пилота. Из литературы известно, скажем, что в воздушных боях Первой мировой войны более половины всех потерь самолетов произошло из-за неверного отражения реальности летчиком, а это, как известно, уже психологическая проблема. В период между мировыми войнами, когда появилась необходимость в массовой подготовке пилотов, вопрос о проведении отбора на научной основе стал чрезвычайно актуальным. К счастью для германской авиации, не было другой такой страны, которая была бы настолько богата учеными. Достижения науки с германской методичностью внедрялись в летную практику.
Интерес к авиации в предвоенной Германии был огромен. Геббельсовкая пропаганда объясняла этот феномен просто: якобы «фюрер приказал». Германские юноши вступали в ряды авиации по различным причинам, но большинство их вела любовь к самолетам. Мальчики-подростки, росшие в «золотую эпоху» авиации, пришедшуюся на промежуток между двумя мировыми войнами, были очарованы победой человека над небом и мистикой полета. Но в 30-х гг. служба в авиации считалась чрезвычайно опасной, и желающие летать должны были быть смельчаками.
В Третьем рейхе ценилось все, что было связано с военным делом. Это магнитом притягивало в войска людей незаурядных, предрасположенных именно к такой деятельности.
Подготовка молодежи на планерах в Рейнских горах заложила фундамент люфтваффе. Именно тогда зародилась страсть немецкой молодежи к полетам. Именно там они стали фанатиками авиации. Рейнские горы аккумулировали всю страсть немецкой молодежи к полетам и весь ее опыт пилотирования; приобщением к этому опыту они обретали смысл своей жизни. Каким-то чудом юноши умудрялись наскрести несколько пфеннигов на постройку собственных самолетов – немного древесины, немного парусины…
Предвоенный отбор в люфтваффе был чрезвычайно жестким; к проверочным тестам допускались лишь сообразительные, физически отлично подготовленные добровольцы. Молодой претендент на звание летчика сталкивался с необходимостью выдержать очень сложный письменный вступительный экзамен. Ценились успехи в изучении школьных предметов, особенно математики. В предвоенный период экзамены проводились всего раз в год (с 1938 г. – дважды, а затем и чаще), проходя в центрах по всей стране. Ежегодно принималось всего около 10 % желающих – конкурс составлял более 10 претендентов на место. Подавший заявку претендент должен был, прежде всего, сдать 15-минутный тест по математике, включавший 50 вопросов. После завершения сдачи тестов экзаменатор оглашал список. Наш претендент должен был быть глубоко разочарован, не услышав своего имени во время переклички, но вскоре это чувство сменяла радость – ведь это зачитывался список не выдержавших испытания.
