Анатолий Вассерман - Скелеты в шкафу истории
Austin Se7en – он же Morris Mini Minor, т. е. «мельче мелкого» (его представили публике 1959.08.26 от имени обеих этих когда-то славных компаний, вошедших к тому времени в большой концерн) – вышел не только редкостно компактным: чуть больше трёх метров в длину, причём 4/5 этой длины составил салон – 104 дюйма (2642 мм) в длину, 50 дюймов (1270 мм) в ширину и 52 дюйма (1321 мм) в высоту. Он ещё и экономичен.
В 1956-м Великобритания попыталась отвоевать национализированный Египтом Суэцкий канал. Так что к 1959-му в ней – а заодно в Израиле и Франции, втянутых в войну на её стороне – бензин был недёшев: нефть в Европу шла в основном из арабских стран. Но баснословно скромные даже тогда 497 фунтов стерлингов (по тогдашнему курсу 1236.67 г золота) отпускной цены «Мини» не оборачивались (в отличие от, скажем, нынешних грошовых струйных принтеров с разорительно дорогими картриджами) непомерными эксплуатационными расходами.
Великобритания, едва придя в себя от Второй мировой войны и последовавших за нею массированных лейбористских национализаций (т. е. покрытия из бюджета всех последствий неэффективности администраторов крупных корпораций), утратила былое изобилие колоний и оказалась вынуждена перестроить всё своё хозяйство. По ходу перемен экономили даже на нарядах: на полутрущобных улицах стали привычны юбки длиной с дикарскую набедренную повязку. Модельерша Мэри Куант, патентуя подсмотренную там (или, возможно, взятую из коллекции Анри Куррежа на 1923 год) юбку, назвала её в честь единственного автомобиля, бывшего ей в тот момент по карману (и похожего, по её словам, на дамскую сумочку с колёсиками).
В конце концов бывшая великая империя приспособилась к новому статусу, реорганизовалась в расчёте на новых поставщиков и новые рынки сбыта. Автомобиль, поражающий прежде всего громадной вместимостью (до 21 взрослого человека при закрытых дверях и окнах) при ничтожных габаритах, через 15 лет ушёл с конвейера.
Увы, экономические успехи охватили не всю страну. Легендарный британский автопром по большей части поглощён германским (а остаток скупила Америка). В частности, название и облик «Мини» приобретены BMW. Новая версия классической микролитражки обогатилась узнаваемыми приметами стиля самой спортивной из германских марок. Мотор мощнее, подвеска заточена под скорость, даже ощущения водителя эмоциональнее…
Впрочем, первым в глаза бросается изменение чисто внешнее – но значимое. Исигонис подвесил двери «Мини» на петли с выступающими обтекателями, а дверные проёмы окаймил объёмистыми желобами для стока дождевой воды. Теперь петли внутренние, а желобов нет вовсе. Но они вроде и не нужны: современные материалы отделки салона мало чувствительны к намоканию. Да и завихрения воздушного потока на сложном профиле жёлоба создают заметное сопротивление. Кузов нового «Мини» стал глаже и обтекается лучше. Ведь нынче экономичность ещё важнее, чем после Суэцкого конфликта. Ближний Восток бурлит не переставая. Нефть не подешевеет по крайней мере до тех пор, пока президентом Соединённых Государств Америки остаётся республиканец – а это и в 2008-м может не измениться. Не зря нынешние автомобили всё сильнее смахивают на обмылки: обтекаемость превыше всего!
Но ведь и в 1959-м законы аэродинамики были такими же. Неужто Исигонис их вовсе не знал?
«Мини» – автомобиль городской. Даже после всей спортивной стилизации под руководством BMW ему куда легче живётся на переполненных улицах, чем на скоростных трассах. А в городе максимальная скорость не так велика, чтобы беспокоиться о вихре на водосточных желобах.
Зато беспрестанные разгоны требуют тем меньше энергии, чем меньше масса автомобиля. Исигонис возмущался: из металла одной двери американского автомобиля выйдет полноценный европейский. Двери самого «Мини», по его замыслу, едва ли не просвечивают. А желоба и обтекатели дверных петель служат заодно рёбрами жёсткости. Благодаря им кузов из необычайно тонкой стали не прогибается.
Новый «Мини» съедает поменьше бензина, чем классический вариант. На легендарных германских автобанах. Но в городских лабиринтах вся его обтекаемость не имеет шансов проявиться всерьёз. Зато лишние килограммы массы кузова, неизбежные ради повышения жёсткости, с гарантией съедают лишние граммы бензина при каждом переключении светофора.
Правда, современные конструкционные материалы и способы проектирования позволили заметно сократить прибавку массы. Но всё же отказ от найденного Исигонисом нюанса формы кузова несомненно вреден для экономичности в городском цикле.
Конструкторов BMW подвели рефлексы, заточенные под спортивный стиль. Малый автомобиль занимает совершенно иную экологическую нишу и соответственно оптимизируется по другим критериям[98].
Мало обрести право распоряжаться творением гения. Надо ещё проникнуться его духом, постичь глубину его замысла, понять его цель, определить направление движения к ней. Иначе копия – даже точная формально – останется бессодержательна.
Репутация по Безиковичу
[99]
Замечательный англо-русский математик Абрам Самойлович Безикович сказал: «Репутация математика определяется числом данных им плохих доказательств». Ему ли не знать! Самому Безиковичу принадлежат десятки плохих доказательств – они и сделали его знаменитым.
Труды первооткрывателей всегда неуклюжи. Точки опоры, найденные то счастливыми озарениями, то «усильным, напряжённым постоянством», поначалу неизбежно слишком редки для создания сплошного пути. Промежутки приходится заполнять любыми подручными средствами. А многие временные мостки заменяет изящными стационарными конструкциями уже не сам творец, а кто-то из его последователей. Главное – чтобы проложенный маршрут был достаточно соблазнителен для дальнейшего движения.
Первый пулемёт Хайрема Стивенса Максима невообразимо сложен по устройству и неудобен в производстве по сравнению с давно освоенными картечницами – системами непрерывной стрельбы с ручным приводом. С момента первого выстрела в 1883-м история этого нагромождения рычагов, пружин, профилированных направляющих наполнена беспрестанными уточнениями допусков, заменами материалов, усовершенствованиями технологий…
Неизменным осталось главное: Максим первым создал действующую систему, свободную от главного недостатка картечниц – возможности принудительного отпирания затвора при затяжном выстреле. Последствия очевидны. Порох, почему-то не вспыхнувший сразу, срабатывает уже при открытом стволе, а то и после попадания патрона в систему выброса стреляных гильз. Разрыв поражает всё окружающее пламенем и мелкими осколками. Повреждения механизма и ранения расчёта неизбежны. Поэтому привод картечницы крутили неторопливо – в расчёте на самые медлительные из тогдашних капсюлей – и боязливо – а страх в бою опаснее любого врага.
Современные пороха и капсюли несравненно надёжнее, нежели во второй половине XIX века, когда картечницы вышли на поля сражений. Поэтому придуманная Ричардом Джорданом Гатлингом конструкция первой из них – с вращающимся пакетом стволов – вновь вошла в массовое употребление (в основном – в авиационных пулемётах и пушках, где необходима скорострельность). Но выводной тракт мотомногостволок по сей день изрядно сложнее и прочнее, нежели в системах с перезарядкой от энергии самого выстрела.
Моторный привод картечницы устранил и сложность одновременного управления огнём и вращения ручки. Генерал Михаил Иванович Драгомиров не зря говорил, что скорострельное оружие было бы полезно, только если бы для смерти солдата не хватало одной пули: во франко-прусской войне 1870-го, где впервые массово употребили новое оружие, зачастую в одного бойца попадало до десятка пуль, а его соседи в сомкнутом строю оставались невредимы. Но в пулемёте эта же сложность устранена без дополнительных усилий.
Десятки инженеров – включая самого Максима – постепенно усовершенствовали едва ли не все детали его пулемёта. Общие же принципы – перезаряжание усилием отдачи, предложенное ещё Генри Бессемером (творец конвертора – метода получения стали продувкой расплавленного чугуна воздухом – искал подешевевшему металлу соответственно массовое применение в оружии), и запирание рычажной парой, найденное самим Максимом – нашли куда более совершенное воплощение в конструкции Хуго Борхардта. Впрочем, и её вскоре радикально перекомпоновал Георг Иоганн Люгер – и по сей день она известна под торговой маркой Parabellum (si vis pacem para bellum: если хочешь мира – готовься к войне). Но и этот образец грозной эстетики смерти в конце концов уступил место иным конструкциям – зачастую заметно менее изящным, зато куда более простым в производстве и надёжным в применении.
Впрочем, конструкция Максима тоже служила более шести десятилетий – до конца Второй мировой войны. У нас перед нею его пулемёт сняли с производства, дабы заменить новейшей разработкой Василия Алексеевича Дегтярёва. Увы, принцип запирания разведением боевых упоров, успешно употреблённый им ещё в ручном пулемёте 1927 года, в станковой версии 1939-го явил серьёзную «детскую болезнь». Упоры дегтярёвской конструкции довольно длинны. Под давлением пороховых газов металл заметно сжимается – торец затвора осаживается назад миллиметра на два. Это ещё в пределах прочности материала гильзы. Но характерный для станкового пулемёта режим огня длинными очередями добавляет к осадке ещё и термическое расширение конструкции. Поперечный разрыв гильзы, весьма редкий в ДП-27, стал в ДС-39 неприемлемо частым. Времени на доводку системы не оставила начавшаяся война. Пришлось возрождать производство «Максима» – старого, сложного, тяжёлого, но доведенного до высокой степени надёжности. А раздвижные упоры укоротил до роликов (тем самым сократив упругую осадку металла до безопасного уровня) и сочетал с использованием отдачи Вернер Грунер – и немецкий пулемёт MG-42 выпускается под разные патроны до сих пор.
