Величайшие рукотворные чудеса - Станислав Николаевич Зигуненко
17 июня 1934 г. летчик-испытатель М. М. Громов впервые поднял его в воздух. Самолет хорошо слушался рулей, был устойчив в полете и через два дня, во время встречи челюскинцев, совершил торжественный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей, которые рядом с гудящим всеми восемью моторами гигантом казались игрушечными.
Мировая пресса немедленно отреагировала на столь знаменательное событие, отметив, что СССР становится сильной мировой авиационной державой, способной создавать самые современные самолеты, подобные гиганту «Максим Горький». Это было бы невозможно без хорошей научной базы и талантливых конструкторов.
Судьба самолета-гиганта оказалась несчастливой. 18 мая 1935 г. в 12 ч 45 мин, находясь в воздухе в районе Центрального аэродрома (Ходынское поле. – Авт.), «Максим Горький» рухнул на землю. Погибло 47 человек – 11 членов экипажа и 36 пассажиров: инженеры, техники и рабочие-ударники ЦАГИ и члены их семей, в том числе шесть детей в возрасте от 8 до 15 лет.
Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Выполняя довольно странную и авантюрную прихоть начальства, Благин должен был совершать на своем маленьком самолетике фигуры высшего пилотажа вокруг «Максима Горького». Делалось это так: истребитель Благина со снижением разгонял скорость и затем шел на вертикаль и одновременно выполнял бочку с большим радиусом. Оказавшись над флагманом в перевернутом положении и несколько под углом, Благин пропускал его несколько вперед, и затем завершал эволюцию. При этом, описав большую кривую, истребитель переходил одновременно от одного крыла к другому. С земли это выглядело весьма эффектно и услаждало взор наблюдающих за полетом кремлевских сановников.
Благин выполнил благополучно две эволюции. Третья фигура не получилась. Не справившись с управлением, Благин потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (очевидцы свидетельствуют, что при ударе взвился клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны.
Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10–15 с, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование, перевернулся и упал в районе поселка «Сокол». Машина ударилась о сосны, снесла несколько деревьев, и рассыпалась на земле. Трупы людей вместе с обломками самолета усеяли сады в поселке «Сокол».
При столкновении погиб и летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет.
После гибели «Максима Горького» был брошен клич по сбору средств на постройку 16 самолетов типа «Максима Горького». За короткий срок было собрано 68 млн рублей. Но построили только один самолет-гигант. Главный конструктор А. Н. Туполев внес в конструкцию ряд улучшений, поставил более мощные моторы. Его испытал М. М. Громов и затем он перевозил пассажиров на линии Москва – Минеральные Воды. Во время войны на нем транспортировали грузы, пока в одном из рейсов в декабре 1942 г. он не разбился при посадке.
Самолет-невидимка
Вообще-то мечта о самолете-призраке восходит еще к началу XX в. После окончания Первой мировой войны, печать обсуждала возможности создания идеального аэроплана-разведчика: сам он должен быть невидимым, но замечать все. И, надо сказать, в разных странах было сделано несколько попыток построить невидимый самолет. Расскажем хотя бы об одной из них, предпринятой отечественными специалистами.
В 1977 г. в журнале «Техника – молодежи» под рубрикой «Антология таинственных случаев» был опубликован рассказ об интересном эпизоде из истории отечественной авиации. Бывший авиатор А. В. Вагуль припомнил, как еще в 30-е гг. его командировали на один из отдаленных аэродромов, расположенных в лесистом крае нашей Родины. Там ему и довелось стать свидетелем испытаний невиданной ранее машины.
Поутру из закрытого ангара выкатили небольшую авиетку. Когда с нее стянули брезент, Вагуль обратил внимание, что машина как-то странно блестит в лучах восходящего солнца. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что обшивка была изготовлена не из перкаля, как обычно, а из какого-то прозрачного материала, напоминавшего современную полиэтиленовую пленку.
Пилот влез в кабину, скомандовал «От винта», и авиетка покатилась по аэродрому. Короткий разбег, вот уже машина взмыла в небо. Прошло еще несколько минут, и она словно растворилась в небе, оставив после себя лишь негромкий рокот работающего мотора.
Примерно через полчаса авиетка снова проявилась на подходе к аэродрому и благополучно совершила посадку. Машину тут же снова укутали брезентом и закатили в ангар, приставив к его воротам вооруженного часового. Командовал всеми этими процедурами плотный невысокий человек в черной кожанке.
Попытка разобраться в этой загадочной истории привела нас к классическому труду авиаконструктора и известного историка авиационной техники В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР», том 1.
Из нее мы узнали, что работы по созданию визуально невидимого самолета велись в Военно-воздушной инженерной академии им. H. Е. Жуковского до 1936 г. под руководством профессора С. Г. Козлова. Для этого полотно обшивки авиетки АИР-3 заменили на прозрачный материал типа целлулоида, а точнее – оргстекло французского производства (родоид). Стенки силовых балок лонжеронов и поверхности других несущих большую нагрузку металлических элементов конструкции также оклеили родоидом, прикрытым с внутренней стороны зеркальной амальгамой. Капот, кабины, колеса и прочие части машины покрасили белой краской, смешанной с алюминиевым порошком, и отлакировали.
Специально обработанные поверхности – прозрачные, зеркальные, белые, лакированные – должны были породить оптические погрешности, аберрации, искажающие вид самолета. Но стать только из-за этого полностью невидимым тело столь сложной формы едва ли могло. Да еще в движении – при разных поворотах, при различном освещении.
Шавров пишет: «Самолет в воздухе быстро исчезал с глаз наземных наблюдателей… На кинокадрах не получалось изображение самолета, а на больших расстояниях не видно было даже пятен. Впрочем, родоид довольно скоро потускнел, потрескался, и эффект невидимости снизился».
Что же, выходит, все дело в качестве материала? Но ведь первые опыты были проведены в начале 1930-х гг., и в дальнейшем органическое стекло стало лучше, прозрачнее, прочнее. Почему же не поднялась больше в воздух «невидимка»?
Оказалось, что обшивку из оргстекла или целлулоида можно было установить вместо полотняной на ферменную конструкцию. Но она не могла выдержать напор набегающего воздуха при скоростях более 200–300 км/ч, что в середине 30-х уже никого не устраивало. А рост скорости требовал применения полумонококовых и монококовых конструкций несущей обшивки, которая тогда могла быть только металлической…
Именно поэтому скорее всего эксперты, руководители оборонной промышленности и высшие военные чины СССР потеряли интерес к авиетке,
