Величайшие рукотворные чудеса - Станислав Николаевич Зигуненко
Еще одна любопытная разработка, придуманная и сделанная нашими конструкторами, – тренажер для имитации лунной тяжести. Как известно, сила гравитации на Селене в шесть раз меньше земной. И к такому притяжению надо привыкнуть. Для тренировок космонавтов и испытателей построили специальную коническую башню, с вершины которой спускались эластичные растяжки. Их упругость была рассчитана так, что человек в скафандре ощущал лишь шестую часть своего веса.
В общем, скафандр, система жизнеобеспечения и все возможные навыки хождения по Луне нашими специалистами были отработаны полностью.
На Луну был даже заброшен экипаж для передвижения космонавта. Это потом мы стали делать вид, что «Луноход» – машина для самостоятельного передвижения и фотографирования ландшафтов. Первоначально же луноход предназначался для передвижения на нем человека.
Отбор в группу лунных космонавтов был крайне жестким. «Ни у кого, пожалуй, нет столько перегрузок, сколько выпало на мою долю, – вспоминал лунный кандидат № 1 А. А. Леонов, – 167 вращений на центрифуге с максимальными перегрузками до 14 g – такое не всякий самолет выдержит»…
Наши космонавты тем не менее выдюжили и приступили к интенсивным тренировкам уже непосредственно по лунной программе.
Для управления кораблем в полете космонавтам нужно было знать точные координаты примерно 3000 звезд. Поэтому для изучения созвездий южного полушария первые экипажи тайно вывозили в Сомали, где они проводили ночи в пустыне, запоминая малознакомые созвездия. Они даже придумали специальную игру. Подобно тому как школьники играют «в города», космонавты играли «в звезды». Сначала так запоминали лишь одни названия, а потом нужно было указать и координаты того или иного созвездия или светила.
Даже во сне космонавты видели, как облетают Луну. Тем не менее слетать им так и не пришлось. Леонов об этом горько сожалеет, хотя уж он-то отлично осведомлен о степени риска, с которым пришлось бы столкнуться. На высоте 150 м над лунной поверхностью космонавт должен был принять окончательное решение, будет ли он садиться и где именно. На это ему отводилось около 3 с времени. И перерасходуй он этот лимит – корабль мог навсегда остаться на Луне. Для взлета топлива ему бы уже не хватило… «Я бы, наверное, пошел на посадку, – говорит Леонов. – Риск, конечно, огромный, но так мы были воспитаны – сделай все для выполнения задания»…
Однако были и другие мнения. Так, президент Академии наук СССР М. В. Келдыш в свое время не постеснялся заметить, что высадка одного человека на Луну – чистой воды авантюризм.
Но все эти споры кончились ничем – до Луны мы так и не добрались.
Оставшись без конкурентов, американцы тоже вскоре потеряли интерес к дорогостоящей, рискованной затее. Отметившись на Луне, они не стали тратить деньги попусту и дальнейшую программу по-шустрому свернули.
Каковы же итоги этой беспрецедентной космической гонки? На первый взгляд, безоговорочную победу в ней одержали США. Астронавты NASA совершили шесть успешных экспедиций на Луну, а советские космонавты не смогли даже облететь ее.
США истратили на свою лунную программу около 20 млрд долларов, СССР на свою – 3,6 млрд руб., из них на разработку и создание «царь-ракеты» Н-1 – 2,4 млрд руб. в ценах 1973 г. Кроме того, было списано еще около 6 млрд, потраченных на создание стартового, технического и измерительного комплексов на Байконуре и производственных мощностей в Подлипках и Куйбышеве.
Однако американские деньги были потрачены вовсе не впустую. Из топливного бака третьей ступени одной из запасных ракет-гигантов «Сатурн-V» была сделана орбитальная станция «Скайлэб», на которой с мая 1973 г. до февраля 1974 г. поработали три американские экспедиции. На станцию астронавты доставлялись кораблями «Аполлон». А еще один корабль нашел себе применение в 1975 г. в ходе совместного советско-американского полета вокруг Земли.
Впрочем, проигравший СССР тоже в полной мере воспользовался лунными наработками. Ракеты «Протон-К» до сих пор остаются одними из самых дешевых и надежных тяжелых носителей в мире. Отечественные и иностранные коммерческие спутники «Протоны» выводят на орбиты с помощью разгонного блока, который создавался для лунного комплекса ЛЗ. Разработанные в куйбышевском КБ «Труд» двигатели ракет HI (25 лет назад около ста таких движков было законсервировано) сейчас намеревается приобрести американская фирма «Aerojet» и использовать их на разрабатываемых легких ракетах-носителях Kistler. До сих пор летают и пилотируемые корабли «Союз», которые начали конструировать еще в 1963 г. для лунной экспедиции. Наконец, усовершенствованный скафандр «Кречет» и сегодня используется российскими и иностранными космонавтами для выходов в открытый космос.
Следы же, оставленные американцами на Луне, по подсчетам ученых, будут сохраняться по крайней мере миллион лет.
И на них наверняка наткнутся члены будущих лунных экспедиций. А что на Луну придется вернуться, в том сегодня мало кто сомневается.
Самолет «Максим Горький»
Этот самолет был гордостью довоенного отечественного авиастроения. Им восхищалась зарубежная пресса. Старики-авиаторы до сей поры с сожалением и любовью вспоминают 8-моторный красавец-гигант АНТ-20 – «Максим Горький».
Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 г., в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известный журналист М. Е. Кольцов. Он организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта через газету «Правда» и радио. За короткий срок удалось собрать 6 млн рублей, что по тем временам составляло огромную сумму. Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был назначен главным руководителем проекта. Под его руководством работали конструкторы В. М. Петляков, А. А. Архангельский, Б. А. Саук-ке, Б. М. Кондорский и др. В создании флагмана советского воздушного флота принимало участие более ста учреждений и предприятий-смежников, не считая ЦАГИ и ЦИАМ.
Постройка самолета «Максим Горький» была начата 4 июля 1933 г., а 3 апреля 1934 г., всего через 10 месяцев, разобрав каменную кладку стены заводского цеха, инженеры и рабочие дружно выкатили свое детище на бетонные плиты Ходынского аэродрома. 24 апреля специальная правительственная комиссия приняла самолет. Это было поистине техническое чудо!
Иностранные журналисты, совершившие на «Максиме Горьком» полет над Москвой, подробно описали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, отдельные каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, выпускавшую малотиражную газету прямо в полете, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и туалет. Кроме 8 членов экипажа, самолет мог брать на борт 72 пассажира, что являлось рекордным показателем для данного класса самолетов. Впервые в отечественной практике на пассажирском самолете был установлен автопилот. Управление самолетом было двойное (дублированное). На самолете было 14 топливных
