Александр Гогун - Сталинские коммандос. Украинские партизанские формирования, 1941-1944
Завершая рассказ о боевых действиях красных партизан УССР, можно отметить одну их особенность: в сравнении с партизанами России и Белоруссии им была присуща высокая подвижность, маневренность, связанная с уже обозначенными факторами — относительно высоким профессионализмом руководства (Тимофея Строкача), ландшафтом, богатым степями и лесостепями, а также недоброжелательностью населения в западных областях Украины. Возможно, что определенную роль сыграли и украинские военные традиции, пробивающиеся «наружу» сквозь фасад любого режима. Коммунистические партизанские формирования, пережившие 1941 г., были созданы на территории Сумской и Черниговской областей (левобережье Днепра, граница с Россией), однако большинство партизан УШПД в 1944 г. встретилось с Красной армией в западных областях Украины или даже в Польше и Словакии. Например, в ходе рейдов, маршей и боев соединение им. Сталина в 1943–1944 гг. прошло 4,9 тыс. км, Винницкое (1943–1944 г.) — 6,5 тыс., ковпаковское соединение (с 1944 г. — дивизия) в 1941–1944 гг. — 7,5 тыс. км. А кавалерийское соединение под командованием Михаила Наумова за годы войны прошло 9 тыс. км[539] — путь, равный расстоянию от Берлина до Пхеньяна, или в три раза превышающий расстояние между Киевом и Парижем. Сложно не согласиться с мнением современника и участника событий писателя Николая Шеремета: «Бездеятельное существование — смертельная угроза для партизан, оно порождает беспечность, нерешительность, приводит к бытовому разложению и отталкивает население. Жизнь партизан — только в движении, в активных операциях против врага»[540].
* * *Начиная примерно с середины 1942 г. и до конца войны боевая деятельность у формирований УШПД уходит на второй план. Более того, «с Большой земли» стали поступать приказы избегать открытых столкновений со сколько-нибудь крупными частями врага. Постепенно уже на рубеже 1942–1943 гг. приоритетом становятся диверсии на коммуникациях, точнее — на железных дорогах. В Кремле постепенно осознавали, что для советской стороны это был наиболее эффективный вид деятельности партизанских формирований в тогдашних условиях.
Согласно данным оперативного отдела УШПД, если в июне 1942 г. украинские партизаны подорвали 22 эшелона, то в апреле 1943 г. уже 116[541]. С лета 1943 г. перед украинскими отрядами и соединениями ставились конкретные задачи по подрыву эшелонов, и за ними закреплялись участки железных дорог.
По воспоминаниям начальника штаба верховного командования Вермахта Вильгельма Кейтеля, на всем Восточном фронте армия испытывала сложности с поставками: «Суточная потребность сухопутной армии (без люфтваффе) в подвозимом довольствии составляла 120 эшелонов; во время активизации боевых действий, когда возрастала потребность в подвозимых боеприпасах и возникала необходимость отправки раненых в тыл, количество грузовых составов значительно увеличивалось; ежедневно [же] на фронт отправлялось до 100 эшелонов, да и то не всегда, если учесть, что партизаны совершали иной раз до 100 подрывов железнодорожного полотна за ночь»[542]. Обратим внимание, что речь в данном случае идет не о подрывах эшелонов, а об уничтожении рельсов. По словам командира соединения ГРУ Григория Линькова, «надо, однако, отдать гитлеровцам справедливость в одном отношении: была область борьбы с железнодорожными катастрофами, в которой они достигли успехов. Это ликвидация последствий крушения. За редким исключением, они успевали убрать обломки разбитого состава и восстановить движение на линии за каких-нибудь восемь или десять часов. (…) …Гитлеровское командование организовало особые воинские части, которые прибывали к месту взрыва на специальных поездах со специально сконструированными подъемными кранами»[543].
Согласно данным оперативного отдела УШПД, украинскими партизанами было устроено 5000 крушений эшелонов (разрушено 50 тыс. вагонов, платформ и цистерн), в ходе которых убито и ранено 200 тыс. «солдат и офицеров противника, полицейских и изменников родины»[544]. Получается, что в среднем в одном эшелоне партизаны якобы уничтожали 10 вагонов, убивали и ранили 40 человек. Стандартным штампом советской пропаганды было утверждение об уничтоженных составах «с живой силой и техникой».
Однако в железнодорожных перевозках Вермахта эшелоны с личным составом и техникой составляли незначительную часть. В основном по железным дорогам транспортировали продовольствие, стройматериалы, боеприпасы, фураж, различное военное снаряжение, вооружение, медикаменты, горюче-смазочные материалы и т. д. и т. п. Не будем забывать и о значительных гражданских перевозках: сельхозпродуктов, сырья, оборудования и т. д. Таким образом, даже если бы партизаны при каждом подрыве локомотива уничтожали эшелон полностью, то в большинстве случаев погибало бы менее 10 человек — техперсонал товарного (грузового) поезда и в ряде случаев охрана.
Но даже если представить, что все без исключения поезда, подорванные партизанами, были заполнены людьми, то все равно достигнуть такого результата — 40 человек — при каждом подрыве едва ли возможно. Повреждение локомотива не всегда ведет к крушению даже одного вагона, тем более — поезда. А железнодорожная катастрофа, выразившаяся в крушении пассажирского поезда, далеко не всегда сопровождается жертвами, тем более десятками жертв.
Добавим также, что для того, чтобы разрушить локомотив, т. е. большую машину весом в десятки тонн, недостаточно, например, противопехотной мины. Даже просто повредить паровоз, вызвать его схождение с рельсов и тем более схождение с рельсов следующих за ним вагонов — тяжелая задача. Ковпак вспоминал, что на рубеже 1942–1943 гг. на Полесье Сумское соединение встретилось «с белорусскими партизанами соединений т.т. “Комарова”, “Бати” и другими… Когда они рассказывали о своей работе, что они сотни эшелонов пустили под откос, мною был задан вопрос: “Сколько вы ложите тола в заряд, чтобы подорвать эшелон?” Они ответили: “4 килограмма”. Ответ наш им был таков: “Разрешите вам не поверить, что столько эшелонов вами пущено под откос. Факты: мы много сотен километров прошли, в том числе и территорию вашей деятельности, и нигде не обнаружили ни одного эшелона, даже не встретили ни одного колеса, что бы говорило о фактах вашей диверсионной работы”. Мы категорически опровергли, что 4 кг могут вывести из строя эшелон, т. к. это немыслимо в зимнее время. Нами это было проверено, и перед лицом всего соединения продемонстрировано, что именно 4 килограмма тола в состоянии вырвать кусок рельсы длинной до 0,5 метра и в зимних условиях эшелон спокойно проходит без крушения. Чтобы не втирать очки руководящим органам, посоветовали им ложить в заряд не 4 килограмма, а 8 килограммов…»[545]
При этом многие попытки диверсий немецкой стороной срывались. Например, по сведениям немцев, в июне 1943 г. в РКУ «в 160 случаях попытки подрывов предотвращены: найдены мины или группы диверсантов были отогнаны»[546].
Конкретные результаты диверсионной деятельности партизан на железных дорогах видны на примере многочисленных отчетов различных оккупационных структур.
Сводка СД со всей территории СССР, датированная 5 июня 1942 г., описывает события в Украине за один месяц: «В зоне ответственности Житомир на перегоне после Фастова были удалены гвозди и шурупы из железнодорожного полотна, из-за чего локомотив и 4 вагона сошли с рельс… В зоне ответственности Николаев сошли 20.5.1942 г. с рельс несколько вагонов, причем несколько военнослужащих Вермахта было ранено. Вредители, 13 человек, в том числе предполагаемый руководитель группы, были арестованы»[547].
А вот то же сообщение СД, и, что важно, о поезде, перевозившем людей: «22.5.42 железнодорожные пути между Здолбуновым и Киевом были взорваны: поезд, транспортировавший войска, сошел с рельс, сообщается о примерно 5–8 убитых, 25 раненых, в том числе тяжелораненых»[548].
Север Сумщины: «25.8 [1942] в 11 часов наехал на мину поезд Шостка — Глухов… Людям вреда не причинено, только имуществу. (…) 31 авг[уста] 1942… В 6 часов утра 6 км севернее Конышевки поезд наехал на мину. Рельсовые пути и локомотив были повреждены»[549].
На железной дороге Шепетовка — Новгород-Волынский 9 июня 1943 г. «транспортный поезд… наехал на мину и сошел с рельс -3 солдата погибли»[550].
В сводке с правобережья Украины перечисляются «наиболее значимые нападения», совершенные в генеральном комиссариате «Житомир» в сентябре-октябре 1942 г.: «30.9.42 особый поезд президента дирекции имперских железных дорог в Киеве примерно в 2 км западнее города Лугины [Житомирской области] наехал на мину. 11.10.42 на перегоне Винница — Казатин был спущен с рельс поезд-лазарет. В этот же день на отрезке Копщевичи — Старушки (сейчас — Петри-ковский район Гомельской области Белоруссии) поезд наехал на мину, причем паровоз и 16 вагонов сошли с рельс и машинист был убит. 16.10.42 сошел с рельс поезд с бензином с 29 вагонами на участке Житомир — Фастов. 21.10.42 на участках Копщевичи — Старушки, Птичь-Коршевка [БССР] и Цвиахель (т. е. Новгород-Волынский. — А. Г.) — Шепетовка поезда наехали на мины. 23.10.42 на отрезке Коростень — Олевск поезд наехал на мину, вследствие чего сошли с рельс локомотив и 4 вагона. Машинист был убит и 3 железнодорожных служащих ранены… 28.10.42 курьерский поезд [около города] Ель-ска (сейчас — Гомельская область Белоруссии) с силами — 2 жандарма, десять латышских солдат и 20 членов охранных команд — 25 км к западу от Ельска подвергся нападению бандитов, численностью от 200 до 250 человек. При этом были убито 2 жандарма, 24 членов охранных команд и гражданских лиц»[551].
