Артем Драбкин - 22 июня. Черный день календаря.

«В небесах»: воздушный Перл-Харбор

К 1930-м гг. технический прогресс в самолетос­троении достиг того уровня, при котором авиация стала самостоятельным видом вооруженных сил, способным вести обособленные воздушные битвы. Примеров таких сражений можно привести нема­ло: битва за Британию летом 1940 г., длившаяся много месяцев битва между ПВО Третьего рейха и стратегической авиацией союзников, противосто­яние в воздухе на Кубани весной 1943 г., удары по немецким аэродромам незадолго до битвы под Кур­ском. В этих воздушных баталиях ВВС сторон обо­сабливаются от линии соприкосновения войск на земле и ведут борьбу с ВВС противника в воздухе и на аэродромах. Мерилом успеха или неудачи ста­новилось число уничтоженных самолетов против­ника. Одно из таких воздушных сражений разыгра­лось в первые дни войны. 22 июня стало его пер­вым этапом, хотя широко распространено мнение, что оно началось и завершилось уже ранним утром первого дня войны.

Воздушное сражение в начальный период вой­ны, причем довольно продолжительное, заклады­валось в советские военные планы. Предполага­лось, что в промежутке между фактическим нача­лом боевых действий и вводом в бой главных сил сторон, в воздухе разыграется битва, охватываю­щая пространство на глубину в сотни километров от границы. В плане прикрытия ЗапОВО было за­писано: «Последовательными ударами боевой авиации по установленным базам и аэродромам противника, а также боевыми действиями в возду­хе уничтожить авиацию противника и с первых же дней войны завоевать господство в воздухе».

До войны советские авиационные специалисты оценивали возможность уничтожения авиации про­тивника на аэродромах достаточно осторожно. По­казательно в этом отношении выступление на со­вещании командного состава в декабре 1940 г. на­чальника главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова.

«Завоевание господства в воздухе во фронто­вой операции достигается:

1) уничтожением авиации противника на аэродромах с одновременным ударом по ее тылам (фронтовые базы, ремонтные органы, склады горючего, боеприпасов);

2) уничтожением авиации противника в воздухе и над полем боя;

3) наличием превосходства в силах. Наиболее сложной при выполнении является

первая задача, так как для ее выполнения необхо­димо застать авиацию противника на ее аэродро­мах, а это при современной глубине базирования и способности авиации к маневрированию по аэро­дромам представляет большую трудность. Боль­шинство таких налетов будет постигать неудача».

Как мы видим, Рычагов вовсе не исключает уда­ры по аэродромам из арсенала средств борьбы за господство в воздухе. Однако Павел Васильевич называет это самой сложной задачей ВВС. Мнение Рычагова поддержал Е.С. Птухин, командующий ВВС Киевского особого военного округа: «Первая операция, самая тяжелая, самая сложная, это — завоевание господства в воздухе и уничтожение материальной части авиации противника на его аэродромах и в воздухе. Самая тяжелая и самая сложная операция!»

Были на совещании и более резкие оценки. Так, генерал Г.П. Кравченко, командующий ВВС При­балтийского особого военного округа, основыва­ясь на личном опыте, высказался следующим об­разом: «Основным является воздушный бой. Я не верю тем данным, которые мы имеем в печати и которые говорят о большом количестве потерь самолетов на аэродромах. Это, безусловно, непра­вильно. Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500—1000 само­летов. Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать не­сколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50— 60 самолетов в то время, как на этом аэродроме имелось всего 17—18 самолетов. Поэтому я счи­таю, что цифры, приводимые в печати, о потере самолетов на аэродромах, неправильные». Крав­ченко был не одинок в своем мнении относитель­но господства воздушного боя над уничтожением авиации на аэродромах. Командующий войсками Дальневосточного фронта Г.М. Штерн еще до вы­ступления Рычагова заявил в прениях по докладу Жукова: «Нужно сказать, что все-таки господство в воздухе достигается в основном не ударами по аэродромам. Оно достигается, главным образом, разгромом и подавлением противника в воздуш­ных боях».

Однако слова Кравченко и Штерна ни в коем случае нельзя расценивать как официальное или даже господствующее мнение командного состава советских ВВС. В заключительном слове Рычагов высказался вполне определенно: «Выступавшие тт. Кравченко и Штерн склонны считать, что основное уничтожение противника будет осуществляться в воздухе, а не на земле. Я всегда был противником этих крайностей. Мы обязаны уметь одинаково хо­рошо бить воздушного противника и на земле, и в воздухе». В пику оппонентам он даже привел при­мер успешного уничтожения японских самолетов на аэродроме в Нанкине. Также Рычагов привел свое­образный аргумент: плохо подготовленный летчик может быть сбит в первом же воздушном бою (т.е. не может быть эффективно использован для борь­бы с врагом в воздухе), но он же может успешно уничтожить самолет противника на аэродроме в ходе штурмового удара. В целом оценки советских военных специалистов можно оценить как осторож­ные и взвешенные, без крайностей. Кроме того, не­обходимо отметить, что совещание декабря 1940 г. имело общий характер. Поэтому тематика выступ­лений далеко выходила за рамки обсуждения дей­ствий вооруженных сил в начальный период войны. Если давать оценки не из июня 1941 г., на фоне го­рящих аэродромов приграничных округов, а опе­реться на опыт всей войны, позицию Рычагова нельзя не признать обоснованной. Случаи успеш­ного уничтожения большого числа самолетов на аэродромах были редкой удачей. В ходе операции «Опорная плита» (Bodenplatte) на Западном фрон­те 1 января 1945 г. Люфтваффе потеряли 226 са­молетов ценой уничтожения 350 и повреждения еще 220 самолетов союзников. Результат, прямо скажем, непропорциональный понесенным поте­рям. Можно констатировать, что П.В.Рычагов был прав относительно сложности выполнения задачи по уничтожению авиации противника на аэродро­мах. Выявление системы базирования авиации про­тивника, удар по аэродрому в нужное время — все это делало задачу не просто трудной, а очень слож­ной.

Решение такой амбициозной задачи, какунич-

В населенных пунктах, захваченных немцами, сразу же начались поиски и аресты «враждебных рейху элементов».

тожение авиации на аэродромах, требовало тща­тельной подготовки. Важнейшую роль в успехе, до­стигнутом в июне 1941 г., сыграла немецкая воз­душная разведка, проводившаяся еще до начала войны. Эти полеты проводились так называемой «командой Ровеля» (Kommando Rowehl), назван­ной так по имени ее командира — полковника Тео Ровеля. Официально она называлась «Разведыва­тельная группа главнокомандования Люфтваффе» (Aufklarungsgruppe des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, сокращенно Aufkl. St. (F)/Ob. d. L). Ко­манда Ровеля была создана еще в 1933—1934 гг., когда Люфтваффе еще официально не существо­вало в природе. Первоначально она использовала для разведки гражданские авиалайнеры. Надо ска­зать, что подопечные Ровеля не были новичками в небе СССР. Группа уже вела разведку в небе Со­ветского Союза в середине 1930-х. Еще с 1934 г. немцы летали над Кронштадтом и фотографиро­вали корабли Балтийского флота. Более того, один из самолетов команды Ровеля был потерян из-за аварии в ходе полета над Крымом. Советское ру­ководство тогда отделывалось вялыми протеста­ми по дипломатическим каналам. Можно даже ска­зать, что разведывательная деятельность Ровеля не прекращалась за исключением периода с сен­тября до декабря 1940 г., когда Гитлер запретил все полеты разведчиков над советской территорией. Фюрер считал, что преждевременная интенсифи­кация разведки может спугнуть противника. Поэто­му не следует думать, что в 1941 г. советское ру­ководство внезапно впало в идиотизм. Деятельность немецких самолетов-разведчиков просто уже стала привычной.

Команда Ровеля возобновила работу над тер­риторией СССР в первые месяцы 1941 г. К тому мо­менту в ее составе было четыре эскадрильи. Пер­вая летала с аэродрома Краков в Польше, вторая — из района Бухареста в Румынии и третья — с аэро­дрома Хамина в Финляндии. Вопреки распростра­ненному мнению, группа Ровеля не была поголов­но вооружена высотными Ю-86Р. Первые три эс­кадрильи были вооружены преимущественно Дор-нье-215, а также некоторым количеством Ю-88, Хе-111 и даже Ме-110. Высотные Ю-86Р попали в распоряжение команды Ровеля в 1940 г. и к 1941 г. были собраны в 4-й эскадрилье группы (пять Ю-86Р на апрель 1941 г.), известной также как «испытатель­ный центр высотных полетов». Они летали с аэро­дромов в Бухаресте и Кракове. Всего командой Ровеля было выполнено свыше 500 полетов над территорией СССР. Вспоминает летчик-истреби­тель В.И. Клименко: «Рядом, в 100—125 км от Шауляя, проходила граница с Германией. Бли­зость ее мы ощущали на своей шкуре. Во-первых, непрерывно шли военные учения Прибалтийско­го военного округа, во-вторых, на аэродроме де­журила в полной боевой готовности авиаэскадри­лья или, в крайнем случае, звено истребителей. Встречались мы и с немецкими разведчиками, но приказа сбивать их у нас не было, и мы только со­провождали их до границы. Непонятно, зачем тог­да поднимали нас в воздух, чтобы поздоровать­ся, что ли?!.»