Российские гении авиации первой половины ХХ века - Александр Михайлович Вайлов
При выполнении сделки имелись большие отступления от контракта, так как компенсация за невыполнение заказа не предусматривалась, чем и воспользовались шведы. Хотя в дальнейшем сделка получила название «паровозной аферы», но в конце 1920 г. Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова на пост наркома путей сообщения, но при возражении Дзержинского и Красина отказался от этой идеи.
Благодаря усилиям Ломоносова шведская фирма «Нидквист и Хольм», собственником которой был Гуннар Андерсон, должна была построить для Советской России 1000 паровозов и закупить для нас в Германии, у поставщика «Виктор Бер», 100 паровозов. Договор со шведской фирмой был чрезвычайно интересен. Дело в том, что фирма «Нидквист и Хольм» не имела ничего похожего на производственные мощности для выполнения советского заказа и более 40 паровозов в год никогда не строила.
Ломоносов до самой смерти Великого пролетарского вождя жил в Европе, а в 1927 г. уехал в Англию и стал невозвращенцем. Вскоре он стал гражданином Британии и умер в 1952 г., не имея никаких проблем с СССР. Его не пытались украсть, убить, отравить, как это было с другими невозвращенцами. Нельзя сказать, что Ломоносов украл паровозные деньги. Просто он был посредником между большевиками и кем-то, с кем большевики за что-то расплачивались.
Есть основания предполагать, что никто не позволил бы одному человеку украсть четверть золотого запаса страны. Конечно, немало денег к Ломоносову прилипло, но лишь потому, что дело было слишком тонкое и деликатное. Никакого контроля за деятельностью Ломоносова доверить было нельзя ни Красину, ни даже Дзержинскому. Юрий
Владимирович выполнял прямые директивы Ленина. Какие именно, можно лишь строить гипотезы. Вполне возможно, деньги шли на подготовку революции в Германии – в 1923 г. большой мятеж все-таки удастся спровоцировать. Но нельзя исключать и какие-то иные варианты. Например, расчёт с американскими банкирами, которые субсидировали революцию в России. Основанием этому может служить недавно вышедшая монография А. П. Шемякина «Кто готовил развал СССР». Удивительно, что Ломоносову дали спокойно эмигрировать и не трогали до самой смерти.
В советской историографии Ю. Ломоносов представлен как первый создатель советского тепловоза, выполненного по прямому указанию Ленина. Действительно, в августе 1923 г. по заказу Советского правительства на заводе «Эсслинген» в Германии неподалеку от Штутгарта приступили к сооружению тепловоза под руководством профессора Ю. В. Ломоносова. На постройку тепловоза было выделено 1750000 шведских крон из сбережений Российской железнодорожной миссии. Проектирование велось при непосредственном участии советских инженеров Н. А. Добровольского, В. Б. Меделя и других. Как инженер, Ломоносов взял на себя конструирование холодильника и общей компоновки тепловоза. Но холодильник оказался неудачным, ввиду отсутствия опыта проектирования подобных систем. Машина в теплое время года перегревалась. Новый тепловоз Ю. Ломоносов комплектовал из элементов, доказавших свою жизнеспособность. Прежде всего, использовался дизель завода MAN типа 6V 45/42, зарекомендовавший себя на германских подводных лодках, и швейцарские тяговые электродвигатели, бытовавшие на швейцарских и японских электровозах.
В Москву тепловоз прибыл в январе 1925 г. После серии опытных поездок был включен в список действующего подвижного состава. Конструкция холодильного тендера у тепловоза Ю. В. Ломоносова оказалась не вполне удовлетворительной. Она причиняла немало хлопот по его обслуживанию и ремонту. Поэтому в 1928 г. холодильное устройство коренным образом переделали. После доработки вполне законченный локомотив обслуживал грузовые поезда на безводной Среднеазиатской железной дороге и эксплуатировался до 1954 г. Появление нового тепловоза Ээл 2 стало мировой технической сенсацией и многократно описывалось в мировой технической литературе. Он послужил толчоком для возникновения мирового тепловозостроения как отрасли.
Профессор Ю. В. Ломоносов – непосредственный исполнитель «паровозной аферы» с 200 тоннами золота из бюджета Страны Советов
Чтобы представить суммы реальных расходов на «паровозную аферу» достаточно привести выступление Ломоносова 31 октября 1922 г. на заседании СНК с докладом о деятельности Железнодорожной миссии. Было решено: «…для выполнения обязательств по новому (уменьшенному) договору на шведские паровозы и на их перевозку внести следующие золотые кредиты Народного комиссариата путей сообщения РСФСР (НКПС) на квартал октябрь – декабрь 1922 г. – 8000000 зол. руб., в смету на январь – сентябрь 1923 г. – 5000000 зол. руб. и в смету на 1923–1924 бюджетный год (с 1 окт. 1923 г. по 30 сент. 1924) – остальные 2775000 зол. руб., т. е. всего пятнадцать миллионов семьсот семьдесят пять тысяч золотых рублей».
В апреле 1923 г. А. Г. Шляпников издал в Москве брошюру, в которой обвинял ряд советских лидеров, в их числе и наркома Ю. В. Ломоносова, в том, что они расхитили громадные казенные деньги и поместили их за границей с помощью Улофа Ашберга (1877–1960), названного «частным банкиром советских лидеров». Информация об этом была опубликована во французской и шведской газетах (в частности, в «Свенска Даг бладет» от 17 марта 1923 г.). В СССР брошюра Шляпникова была немедленно конфискована. Улоф Ашберг – шведский банкир еврейского происхождения, глава стокгольмского банка «Ниа Банкен», принимал участие в крупных финансовых операциях с Л. Б. Красиным. Идея Красина была проста: «отмыть» конфискованное у царского правительства и имущих классов России золото через цепочку посредников. У Красина были связи в среде английских, немецких и шведских банкиров. Еще в конце 1917 г. ему предложил деловое сотрудничество крупный стокгольмский банкир Улоф Ашберг. С 18 августа 1922 г. Улоф Ашберг являлся генеральным директором «Роском-банка», преобразованного впоследствии во «Внешэкономбанк». Так образовалось «балтийское окно».
Результаты работы «балтийского окна» были весьма результативные. Расчёты царского финансиста В. Новицкого показали, что только через эстонскую границу в 1920—22 гг. большевики вывезли 350 тонн золота на сумму в 451 миллион золотых рублей. Вообще через страны Балтии в этот период было вывезено не менее 500 тонн золота на огромную сумму около 700 миллионов золотых рублей! При этом не надо считать драгоценные камни, антиквариат и прочие ценности, чью стоимость определить невозможно. «Балтийское окно» было не единственным, но главным. Оно позволило большевикам экономически выжить и эффективно работало до середины 1930-х годов. Недаром В. Ленин, выступая 4 февраля 1920 г. на конференции железнодорожников Московского узла, заявил: «В международном положении самым ярким фактом является мир с Эстонией. Этот мир – окно в Европу. Им открывается для нас возможность начать товарообмен со странами Запада».
В своих воспоминаниях Г. А. Соломон (Исецкий), заместитель Л. Б. Красина в Наркомате торговли и промышленности РСФСР (1919–1920) и уполномоченный Наркомата внешней торговли РСФСР в Эстонии в 1920 г., писал: «Назначив меня в Ревель, советское правительство возложило на меня обязанность снабжать актуальной валютой все наши заграничные организации, а также и многочисленные тайные отделения Коминтерна, пожиравшие массу денег… Задача эта была нелегкая. Я имел возможность продавать
