Умберто Нобиле - Крылья над полюсом
Сообщение об этой экспедиции вызвало в Италии волну споров, критических выступлений и сомнений. Утверждалось, что "N-1" не сможет совершить перелет из Рима на Шпицберген и уж тем более ему не преодолеть путь над полярной шапкой. А может быть, он не достигнет даже Франции.
Эти пророчества были недостаточно убедительны для того, чтобы запретить полет. Однако некоторое действие они все же возымели; под их влиянием корреспондент "Нью-Йорк Таймс", который по контракту с аэроклубом должен был принять участие в перелете Рим - Шпицберген, отказался ступить на борт дирижабля. Симпатичный юноша оставил в Америке невесту и под впечатлением слухов, ходивших в различных кругах римского общества, стал опасаться, что ему больше не суждено ее увидеть. Чтобы рассеять свои сомнения, он обратился в американское посольство к своему другу авиационному атташе и попросил у него совета. Тот заметил, что вступление в брак таит не меньше опасностей, чем путешествие к полюсу. Но молодой журналист не согласился с этим и предпочел остаться на земле, полагая, что для будущего супруга эта почва более надежная, чем палуба в рубке управления "N-1".
Нельзя умолчать и об инициативе, принадлежавшей Валле [74]. Побуждаемый, без сомнения, Крокко и Узуэлли [75], он предложил организовать полностью итальянскую экспедицию на дирижабле полужесткой конструкции объемом 120. 000 кубических метров; два таких дирижабля были спроектированы несколько лет назад, но не были построены. Валле говорил об этом с Габриэле д'Аннуцио [76], и тот 12 сентября 1925 года написал ему в ответ: "Твое предложение обещает удовлетворить мою жажду смерти и бессмертия". Он хотел, рассказывает Валле в своей книге, совершить посадку во льдах на полюсе и остаться там в одиночестве.
А Артуро Крокко д'Аннуцио сказал так:
- Я намерен остаться на полюсе; высадите меня там, внизу. Такой человек, как я, не может умереть и лежать в гробу. Я должен исчезнуть в тайне, овеянный легендой. Я превращусь в ось Земли!
Экспедиция Амундсена - Нобиле состоялась весной 1926 года, об экспедиции же Крокко - Узуэлли - Валле больше не было речи.
Вопреки многочисленным прогнозам наша экспедиция закончилась успешно, и Валле, возглавлявший тогда Академию аэронавтики в Ливорно, официально признал, что ранее ошибался. Он издал в академии специальный документ, в котором говорилось: "Фантастический трансполярный перелет, замысел и осуществление которого многим казались полнейшим безумием, теперь совершен".
Впрочем, не только итальянские пилоты считали, что "N-1" слишком мал для такого полета. В кругах иностранных аэронавтов также придерживались мнения, что было чистым безумием пытаться пересечь арктическую шапку на таком небольшом дирижабле. Некоторые доходили до того, что объявляли это просто блефом.
7.3. Подготовка экспедиции
Подписав соглашение с итальянским правительством, Амундсен покинул Европу и отправился в продолжительное турне по Америке, выступая с лекциями и рассказами об экспедиции 1925 года. Это турне продолжалось до марта 1926 года. Рисер-Ларсен с той же целью отправился из Осло в Германию, Швецию и другие края. Я же оставался в Риме, чтобы заняться подготовкой полета Рим Северный полюс - Аляска.
В первые дни октября 1925 года приступили к делу. Наиболее трудная проблема заключалась в сокращении собственного веса дирижабля, который в тот момент, когда итальянский флот передал его Нобиле, весил 13.400 килограммов. Надо было уменьшить вес хотя бы на 1600 килограммов, иначе нельзя было бы разместить на борту дирижабля шестнадцать человек, участвующих в трансполярном перелете, семь тонн бензина и масла, необходимые для полета, а также все обязательные в длительном полете приборы и инструменты, включая средства, позволяющие дирижаблю приземлиться на Аляске без помощи с земли. Надо было также взять все, что необходимо для возможного пешего перехода во льдах, включая запасы продовольствия.
Задача достаточно трудная, к тому же следовало внести и некоторые усовершенствования, например в носовой части корабля, чтобы облегчить его причаливание к мачте. Наиболее значительные преобразования ожидали пассажирскую кабину, которая, как мы уже говорили, была просторной и удобной, но слишком тяжеловесной. Рубка управления реконструировалась таким образом, чтобы защитить людей от холода, а также от ветра, когда они выглянут в иллюминатор, чтобы посмотреть на землю.
Не останавливаясь на различных переделках и усовершенствованиях, произведенных на дирижабле, мы ограничимся лишь упоминанием экспериментов, касавшихся влияния низких температур. Так, мы провели испытания на механическую прочность и проницаемость водорода трехслойной прорезиненной ткани, из которой была сделана оболочка газовой камеры дирижабля. Первые, наиболее простые опыты проводились в Риме, за ними последовали более сложные эксперименты в Милане, в лабораториях "Пирелли" - одной из фирм, выпускающих ткани для оболочек дирижабля.
Результаты опытов были обнадеживающими. При низких температурах проницаемость водорода даже уменьшалась. Но когда температура приближалась к минус двадцати, оболочка становилась жесткой, и это, конечно, могло привести к трещинам или разрывам.
Большую опасность для дирижабля представлял туман. Когда дирижабль шел в тумане, на внешней стороне его оболочки нарастала ледяная корка. Слоя льда толщиной две десятых миллиметра было достаточно, чтобы утяжелить корабль на тысячу килограммов. В ходе экспериментов было установлено, что при температуре минус восемнадцать - девятнадцать градусов, когда дирижабль проходит сквозь влажный поток воздуха, уже через несколько часов на оболочке образуется тонкий слой льда.
Можно ли предупредить это опасное явление? Пробовали покрывать поверхность оболочки жирной смазкой разных типов, но ни одна из них не оказалась эффективной. Неплохой результат давал глицерин, но действие его, к сожалению, было непродолжительным. От защитной смазки пришлось отказаться. Оставалось только стараться избегать тумана, что не всегда возможно.
Наибольшую опасность представляло нарастание льда на внешних металлических частях дирижабля вблизи моторных отсеков. В этом случае под действием ветра куски льда могли отрываться и попадать на движущиеся лопасти винта, который, отбрасывая их, "выстреливал" ими по оболочке, повреждая ее. Чтобы избежать этого, мы укрепили стенки оболочки в наиболее уязвимых местах.
В ходе экспериментов тщательно проверялись и средства для возможного приземления на Аляске без помощи с земли: амортизатор, ледяные якоря, а также устройство для выгрузки людей, материалов и снаряжения с дирижабля, повисшего в воздухе на высоте нескольких десятков метров от земли.
7.4. Полет над Европой
Путь следования дирижабля из Рима в Кингсбей определился не сразу. Было ясно, что такой маленький дирижабль не может пройти без остановки 4200 километров. Решили разделить полет на два этапа, сделав остановку, чтобы пополнить запасы водорода и бензина. Сделать это можно было или на базе в Пулхэме - в Англии, или же в России - в Гатчине, неподалеку от Ленинграда. Мы предпочли второй вариант, потому что Гатчина на тысячу километров ближе к Кингсбею, чем Пулхэм.
В январе 1926 года я приехал в Россию, чтобы осмотреть ангар и достичь договоренности с советскими властями в Москве и Ленинграде, которые взяли на себя бремя расходов по ремонту ангара и обещали сделать все возможное для экспедиции: обеспечить ее обслуживающим персоналом и охраной, снабдить водородом, бензином и всеми другими материалами, которые могут потребоваться. Советские власти обещали также предоставить жилье для персонала. Все обещания были выполнены полностью.
Несколько позже норвежцы выразили желание увидеть вблизи дирижабль, на котором Амундсен полетит к полюсу, и в конце концов был выбран маршрут: Рим - Пулхэм - Осло - Гатчина - Кингсбей.
В Пулхэме была прекрасная база, поэтому туда не требовалось посылать ни каких-либо материалов, ни итальянский персонал. В Гатчину отправили много запасных частей, различное снаряжение и несколько квалифицированных рабочих.
Базу в Кингсбее приходилось создавать совершенно заново. Прежде всего нужно было построить укрытие для дирижабля: не настоящий ангар, который обошелся бы очень дорого, а всего лишь две стены без крыши и дверей - по проекту, предложенному итальянским инженером Трояни. Каждая стена представляла собой деревянный каркас, обтянутый плотной тканью. У основания обе стены также соединялись деревянным каркасом, который служил основой для пола. Ясно, что такое сооружение не нуждалось в фундаменте, это была просто якорная стоянка на местности. Ее построили в Норвегии по эскизам, присланным из Рима.
Из Италии в Кингсбей также доставили необходимые инструменты, баллоны со сжатым водородом, бензин и, конечно, много запасных частей и узлов дирижабля, включая двигатели. Таким образом, перед полетом к полюсу там можно было при необходимости заменить на дирижабле мотор, руль управления и киль хвостового стабилизатора.
