Умберто Нобиле - Крылья над полюсом
6.2. Двойной перелет "R-34" через Атлантику
Война заканчивалась. Было ясно, что дирижабли можно использовать и в мирное время как отличное транспортное средство, в первую очередь в коммерческих целях, и как средство связи между Европой и США. Один такой дирижабль совершил двойной перелет через Северную Атлантику. Этот рейс заслуживает упоминания, так как показывает практические возможности лучших дирижаблей той поры.
Начало этой истории было положено соглашением между Британским адмиралтейством и Морским министерством США в 1919 году. Для полета был выбран дирижабль "R-34", вылетевший под командованием майора Скотта 2 июля в 2 часа 42 минуты из Шотландии в Ньюфаундленд. Он имел на борту тридцать человек, двадцать семь из которых были членами экипажа, и... одного кота.
Туманы и бури преследовали "R-34" на протяжении всего пути. Тем не менее через четыре с половиной дня, а точнее через 108 часов 12 минут он благополучно приземлился в нью-йоркском аэропорту "Рузвельт" в Лонг-Айленде, пролетев 5150 километров.
В обратный путь в Англию дирижабль отправился в ночь с 9 на 10 июля. Ветер на этот раз был попутный, и полет продолжался всего 75 часов 3 минуты. "R-34" приземлился в Пулхэме 15 июля в 6 часов 57 минут. Этот двойной рейс через Атлантику вошел в историю аэронавтики как один из самых грандиозны" полетов.
6.3. Итальянский план экспедиции на Северный полюс
Весной 1924 года, когда Амундсен находился в Италии, военный конструкторским бюро в Риме, где создавались дирижабли для итальянской армии и флота, руководил автор этих строк - полковник Умберто Нобиле. За десять лет напряженного труда, преодолевая многие трудности, я добился больших успехов в строительстве дирижаблей. Мое имя как конструктора воздушных кораблей было широко известно не только в Италии, но и за ее пределами: я проектировал и строил дирижабли для флотов многих стран Соединенных Штатов Америки, Аргентины, Испании, а немного позже и для Японии.
Присутствие Амундсена в Италии и его план нового полета, о котором пресса сообщала как о полярной экспедиции на двух самолетах "Дорнье-Валь" (утверждалось даже, что Амундсен собирался осуществить ее в том же году без всякой серьезной подготовки), привлекло мое внимание к полярным исследованиям.
Я был убежден, что преимущество дирижаблей перед самолетами в этой области бесспорно, особенно благодаря высокой автономности их полета. Ни один из существовавших тогда самолетов, как я считал, не имел достаточной автономности для безопасного полета на Северный полюс, даже отправляясь не с Аляски, а с северных берегов Шпицбергена. Попытка Амундсена в 1923 году пересечь полярную шапку на одномоторном "Юнкерсе" казалась мне бессмысленной. Новая экспедиция Амундсена на самолетах, которые должны были вылететь из Кингсбея на Шпицбергене, также, на мой взгляд, не могла иметь успеха.
Самолет вообще не годился для исследования Арктики, потому что пилот не мог по своему желанию уменьшать скорость, как при полете на дирижабле. Кроме того, попав в туман, самолет не имел возможности без большого риска опуститься ниже полосы тумана и лететь на малой высоте, тогда как дирижаблю и это было под силу.
Так в 1924 году у меня впервые возникла идея полярной экспедиции на одном из дирижаблей собственной конструкции.
Сказать по правде, до тех пор я не думал о подобном деле. Юношей, когда покорение Северного полюса казалось величайшим предприятием, доступным смелому человеку, я, как и многие мои сверстники, мечтал о больших полярных экспедициях, которые в конце прошлого века следовали одна за другой. Больше всего мое воображение занимала экспедиция на "Фраме", о превратностях которой двенадцатилетним мальчиком я с жадностью читал в 1897 году в книге Нансена и Свердрупа "В стране льда и ночи" [68], которая вышла тогда в Италии в прекрасно иллюстрированном издании.
Меня потрясла трагедия экспедиции Андре, героизм ее участников - об этом много писали в том же году итальянские газеты. Позже я с радостью узнал, что Италия тоже вышла на арену полярных исследований - первой ласточкой стала экспедиция герцога Абруццкого...
Но то были уже далекие воспоминания. Превратности судьбы, повседневные заботы, необходимость зарабатывать хлеб насущный, а позднее работа в области аэронавтики, трудные задачи, которые приходилось решать на военном заводе в Риме, где строились дирижабли, стремление защитить своих сотрудников от бесчестных спекулянтов послевоенного времени, а потом и от махинаций политиканов - все это целиком занимало мое время и мысли. Я и думать забыл о полюсе.
Однако позже, когда мне исполнилось 39 лет и был уже построен "N-1" самый лучший из сконструированных мною дирижаблей, годный для больших полетов, идея использовать воздушный корабль в той области, где самолеты до сих пор терпели неудачу, - в завоевании полюса - овладела мною целиком.
По сравнению с "цеппелинами", которые появились в годы первой мировой войны, "N-1" имел небольшую автономность полета. Однако я был убежден, что, вылетев из Кингсбея, "N-1" без особых осложнений сможет достичь полюса. Трудности скорее могли бы возникнуть во время огромного перелета из Рима в Кингсбей, через Европу и Баренцево море.
Но тем летом 1924 года, поглощенный конструкторской работой и испытаниями, я не имел возможности отправиться к полюсу. После успешных пробных полетов "N-1" зародился проект создания нового большого дирижабля полужесткой конструкции объемом 55.000 кубических метров. Тем временем закончилось сооружение дирижабля "Mr" тоже полужесткой конструкции, но объемом всего 1000 кубических метров; это "ювелирное" изделие баллонной техники предназначалось для тренировочных полетов. Их было много совершено в тот год с целью отрабатывания приземления и причаливания без помощи с земли [69].
Только весной 1925 года, когда Амундсен отправился к полюсу на самолетах "Дорнье-Валь", мне удалось выкроить время, чтобы вернуться к своей идее полярной экспедиции на дирижабле типа "N-1" [70].
По проекту предполагалось использовать второй экземпляр дирижабля этого типа, который тогда строился. О первом "N-1" говорить не приходилось, так как он находился в распоряжении военного флота. К тому же при его строительстве приходилось из соображений экономии использовать материалы военного времени - более тяжелые, чем требовалось, поэтому вес корабля превысил предусмотренный.
При создании второго экземпляра применялись более подходящие материалы, и вес дирижабля удалось снизить на 1200 килограммов. Можно подсчитать, что при подъемной силе 1,15 килограмма на кубический метр полезный вес дирижабля составит 10.000 килограммов. Это значит, что на борт можно было взять 3300 килограммов различных грузов, в том числе резервные запасы продовольствия для тринадцати человек, при полете на расстояние 4000 километров со скоростью 90 километров в час.
Однако предстояло решить еще много проблем, например выяснить, как поведет себя при низких температурах прорезиненная ткань, из которой была сделана оболочка дирижабля. Все сложные вопросы мною решались совместно с помощниками, среди которых был опытный химик - полковник Хелбиг. Он был итальянским гражданином, хотя мать у него русская, а отец - немец.
Мой план предполагал не только путешествие к полюсу, но и другие полеты в неисследованные районы: к востоку от архипелага Шпицберген по направлению к Северной Земле и на запад - к Гренландии. Я не сомневался в том, что второй экземпляр "N-1" вполне приспособлен для таких полетов. Строительство его велось на заводе в Риме и должно было быть закончено к концу 1926 года. Экспедиция, таким образом, могла состо-яться весной 1927 года. Оставалось время, чтобы хорошо подготовиться к ней, а также решить финансовые проблемы.
На Шпицбергене необходимо было организовать базу со складом для продовольствия и снаряжения и построить ангар. Если бы экспедиция располагала дирижаблем более крупным, чем "N-1", можно было бы отказаться от сооружения ангара, что обходилось недешево. Для воздушного корабля с радиусом действия, например, таким, как у "L-59", базу можно было бы устроить на севере Европы, на одной из полярных станций, где имелись большие ангары: в Пулхэме в Англии, в Штольпе в Германии, на Балтийском море, или в России - в Гатчине, неподалеку от Ленинграда.
Расстояние по длине меридиана между полюсом и каждым из этих мест составляло соответственно: 4300, 3460 и 3420 километров. Пролететь такой путь туда и обратно ничего не стоило для воздушного корабля с радиусом действия, как у "L-59". Вероятно, это было также под силу и новому дирижаблю полужесткой конструкции объемом 55.000 кубических метров.
Однако ни один из больших дирижаблей ни в те годы, ни позже не рискнул отправиться к полюсу. Правда, в 1931 году "Граф Цеппелин" совершил арктический полет, но он не пересек 82-го градуса северной широты. А ведь его объем был в шесть раз больше, чем у "N-1".
