Александр Пыжиков - Питер - Москва. Схватка за Россию
Передача промышленности в сильные частные руки стартовала на Урале в 1910 году. Она протекала по определенной схеме, движущей силой процесса выступило петербургское финансовое сообщество. Рассмотрим для примера реорганизацию Нижне-Тагильского округа. Основная ее цель состояла в увеличении производства чугуна с 4,5 млн до 8,5-9 млн пудов при одновременном снижении издержек. Эта обширная программа потребовала привлечения средств в объеме 5,2 млн руб. Деньги планировалось получить частично из будущих доходов, а также путем долгосрочного займа, который предоставляли Петербургский международный и Русско-Азиатский банки. Очевидно, что зависимость округа от финансовых структур резко возрастала. Возражения группы старых пайщиков во главе с князем С.С. Абамелек-Лазаревым не были услышаны. Вслед за получением финансирования настал черед организационной перестройки: паевое товарищество превратилось в акционерное общество с выпуском акций – как именных, так и на предъявителя. В результате представители старой аристократии, ранее владевшие округом, были оттеснены на задний план, а в новом правлении постоянно рос вес финансовых дельцов[458].
Аналогичные процессы были запущены практически во всех уральских округах. Так, на реконструкцию Верхне-Исетского округа потребовалось более 4 млн руб.: их привлекли через увеличение основного капитала посредством выпуска новых акций, реализацией которых занялся консорциум в составе компании П.О. Гукасова, Русского торгово-промышленного банка и Волжско-Камского банка. Они же выкупили и основную часть ценных бумаг. После чего отношения финансистов с прежними владельцами изменились: в руках титулованной знати в лице графа Стенбок-Фермора, графа Гендрикова и графа Гудовича осталась меньшая часть акций[459]. То же самое наблюдалось в обществе «Лысьвенский горный округ наследников графа П.П. Шувалова». При переходе предприятия в новую акционерную форму с капиталом в 16 млн руб., разделенных на 160 тысяч акций, только 10 тысяч оказались у прежних собственников, остальные же попали в руки банкиров[460]. Об активности банковских структур в реорганизации уральской индустрии говорят такие цифры: в 1910-1913 годах ее основной капитал возрос с 63 млн руб. до 125 млн руб.[461] Причем в регион хлынул в основном петербургский, а не московский капитал. Сборник «Монополии в металлургической промышленности России. 1900-1917 годы», в котором опубликованы материалы об акционировании уральских заводов, изобилует документацией именно питерских банков. Петербургский международный банк упоминается в сборнике 19 раз, Русско-Азиатский – 24, Азово-Донской – 23, Петербургский частный коммерческий – 10, Сибирский торговый – 9, Русский торгово-промышленный – 6 раз. А вот банки из Первопрестольной представлены только двумя: Московский купеческий (упоминается 1 раз) и Московский банк Рябушинских (4 раза). Из московских компаний лишь торговый дом Вогау, игравший ведущую роль в синдикате «Медь», успел закрепиться на Урале. Приходится констатировать, что купеческая элита не смогла составить конкуренцию столичным банкам: финансовые потоки из Петербурга, усиленные иностранными инвестициями, не оставили шансов на успех московской буржуазной группе.
Поражение Москвы в борьбе за участие в финансово-организационном переустройстве индустрии Урала усугубил итог конкурса на проведение железнодорожной линии, которая должна была связать Центральный регион страны с Уралом. Заметим: речь шла не о прокладке очередной ветки, а о строительстве магистрали, имеющей определяющее значение для развития российской экономики в целом. Контроль над такой транспортной артерией был равноценен обретению связки ключей от Уральского региона. И потому за право строить эту дорогу разгорелась острейшая борьба, получившая помимо экономического и политический оттенок. Конкурировали два основных проекта, подготовленные петербургской и московской деловыми элитами. Первый предполагал маршрут Казань – Екатеринбург, а второй – Нижний Новгород – Екатеринбург. От Петербурга в конкурсе участвовал хорошо известный в банковской среде партнер А.И. Путилова Н.К. фон Мекк, уже возглавлявший правление Московско-Казанской железной дороги. Группу капиталистов Москвы представляли Ф.А. Головин, А.Н. Найденов и А.А. Тарасов. Причем кадет Головин (бывший председатель II Государственной думы) ради участия в этом деле даже сложил с себя депутатские полномочия. Первопрестольная справедливо рассчитывала, что получение концессии серьезно расширит ее влияние в качестве центра отечественного предпринимательства. Поэтому участие в этой борьбе преподносилось как заветное чаяние всего российского купечества. Правда, конкуренты из Казани оспаривали это, возражая против того, чтобы мнению части купеческой буржуазии придавался всероссийский масштаб. Казанцы, при поддержке столичных деловых кругов, призывали к беспристрастному рассмотрению вопроса. Состоявшееся летом 1911 года на Нижегородской ярмарке голосование они не считали справедливым, так как там преобладали заинтересованные нижегородцы и их московские союзники[462]. То, что согласно питерскому проекту железная дорога связывала Урал именно с Казанью, имело гораздо большее значение, чем это может показаться на первый взгляд. Речь шла не просто о выборе того или иного города для реализации выгодного железнодорожного проекта, а об определении центра, который в недалеком будущем сможет оспорить ведущую роль Первопрестольной на внутрироссийском рынке. Залогом такого развития событий служило выгодное территориальное расположение Казани. Через этот крупный поволжский город пролегали удобные пути на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Как провозглашалось в те годы, в Казани «должно видеть окно, дающее промышленный свет на азиатский Восток»[463]. Понятно, что все это угрожало московско-нижегородским интересам. Забегая вперед, скажем, что взращивать из Казани московского конкурента начал крупнейший в России Русско-Азиатский банк: его глава А.И. Путилов пошел на союз с местной купеческой фирмой Стахеева, превратившейся в форпост экспансии петербургского капитала на внутрироссийский рынок.
Соперничество петербургского и московского проектов развернулось в коридорах власти. Ожесточенные баталии происходили в рамках комиссии по новым железным дорогам, в работе которой приняли участие видные представители российской купеческой элиты, ориентированные на Москву: Д.С. Сироткин, Н.В. Мешков, А.С. Салазкин, член Государственной думы А.А. Савельев и другие[464]. Их активность принесла свои плоды: большинство членов комиссии поддержали проект Головина[465]. Однако в Совете министров, где дискуссии разгорелись с новой силой, премьер В.Н. Коковцов, занявший пост после гибели Столыпина, решительно высказался за петербургское предложение. В его глазах неоспоримым преимуществом была дешевизна: столичный проект стоил 123,4 млн руб., московский – 140 млн[466] Оппонентом финансового ведомства выступило Министерство путей сообщения: мол, при более глубоком, неформальном рассмотрении вопроса преимущества питерского проекта не выглядят такими уж очевидными[467]. Тем не менее правительство поддержало проект, представленный Н.К. фон Мекком, и концессия досталась петербургским предпринимателям. Разочарование купечества было велико. «Утро России» возмущалось: казалось, здравый смысл возобладает и головинский проект будет принят, но в чисто хозяйственный вопрос искусно вплели политические интересы. Столичная пресса цинично намекала на подоплеку московского проекта, имеющего цель поддержать кадетскую партию. «Москву намеренно вытеснили с этого пути в пользу Петербурга» – заключало издание[468]. Итоги конкурса напоминали тендер 1868 года на эксплуатацию Николаевской железной дороги, когда купеческая группа, несмотря на все усилия, тоже потерпела обидное поражение. Любопытно, что и тогда купечество встретило непреодолимое препятствие в лице именно министра финансов (М.X. Рейтерна), который действовал вопреки мнению Министерства путей сообщения. Спустя сорок с лишним лет история повторилась. На Нижегородской ярмарке 1913 года в ходе визита В.Н. Коковцова купечество высказало ему свои обиды. Но премьер пояснил, что много раз беседовал по поводу строительства железной дороги с городским главой Нижнего Новгорода Д.С. Сироткиным, «в большинстве случаев расходясь с ним во мнении». И выразил уверенность, что у города «будущее славно, сколь и славно прошлое»[469].
Однако вернемся к Государственной думе, где депутаты рьяно выступали против создания синдикатов и трестов в различных отраслях экономики. Выше уже говорилось, что 1908 год прошел в Думе под знаком противостояния с южными промышленниками, намеревавшимися создать мощный металлургический трест для упрочения своего положения на российском рынке. После этого конфликта, в мае 1909 года, правительство учредило специальную комиссию по урегулированию деятельности синдикатов и трестов, которая приступила к их обследованию с целью выявления и устранения различных злоупотреблений. Примером того, как следует налаживать контроль над деятельностью промышленных объединений, служила Германия[470]. Заметим: московское купечество и его союзники, потратившие немало сил на противодействие планам создания металлургического треста, не проявили большого интереса к итогам трудов комиссии. На заключительном заседании не появились ни Крестовников, ни Рябушинский, ни Кноп, ни кто-либо из думских оппозиционеров. Зато присутствовали руководители «Продамета», «Продугля», а также представители ряда министерств и ведомств[471]. Этот факт не остался незамеченным. Как указало «Новое время»:
