П. Смирнов - Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации

Бомбардировочная авиация использовалась исключительно для тактической поддержки, если не считать четырехдневного периода ее применения для решения стратегических задач во Франции. Подобная однобокость в применении бомбардировщиков, несмотря на крайнюю эффективность непосредственной поддержки наземных войск, вела к недоразумениям и заблуждениям при использовании бомбардировочной авиации на всем протяжении войны. Эти кампании породили легендарную репутацию «штуки» (пикирующего бомбардировщика), имевшую катастрофические последствия для последующего развития авиации непосредственной поддержки наземных войск и продержавшуюся до 1943 года. Летчики-истребители понимали, что в лице «спитфайров» и «харрикейнов» они столкнулись с равным противником, однако мнение о небольшом превосходстве немецких самолетов сохранялось и поощрялось.

Опыт кампаний показал, что авиация, обладающая превосходством и владеющая инициативой, способна оказать мощную и решающую поддержку танковым клиньям, расчищая им путь массированными бомбардировками и прикрывая фланги танковых частей от контрударов противника. Кроме того, была подтверждена эффективность воздушно-десантных операций (также при условии господства в воздухе). Оба урока сослужили немцам службу во время операций на Крите и в Советском Союзе в 1941 году. Однако до сих пор немецкая авиация сталкивалась лишь со слабым подобием целенаправленного противодействия истребителей, и в победном угаре Геринг не сумел разглядеть опасностей, которые оно в себе таило.

Глава 4

Первые неудачи немецкой авиации: битва за Британию и битва за Атлантику[11]

Битва за Британию

(август — сентябрь 1940 года)

После завершения 25 июня кампании в Голландии, Бельгии и Франции перед немецким Генеральным штабом встала задача спланировать и осуществить вторжение в Великобританию за 3 месяца хорошей погоды, прежде чем осенние штормы сделают такую попытку невозможной. Необходимость перегруппировки сил наземных войск и авиации и подготовки требуемого количества высадочных средств не позволяла немедленно воспользоваться плодами быстрой победы.

Неудивительно, что учитывая успехи немецкой армии в Польше и последующих кампаниях, Генеральный штаб продолжал придерживаться чисто континентальных взглядов на высадку через Ла-Манш. Хорошо проверенная к этому моменту формула уничтожения вражеской авиации с последующим быстрым продвижением немецких армий, получающих мощную непосредственную поддержку с воздуха, должна была действовать и в Великобритании. С точки зрения немцев, единственное отличие заключалось в том, что для уничтожения британских ВВС (мощнейших из тех, с которыми немцам приходилось сталкиваться до этого момента) должно потребоваться несколько больше времени, чем 12–48 часов, отводившихся для подавления авиации других стран.

В результате совещаний между различными штабами 12 июля появилась директива фельдмаршала Кейтеля, согласно которой недостаток сил на море Германия должна была компенсировать превосходством в воздухе. Директива признавала, что добиться стратегической внезапности при высадке в Великобритании невозможно, но высадку предстояло осуществить аналогично форсированию реки, причем авиация должна была выполнять функции артиллерийской поддержки. Первейшим предварительным условием для осуществления подобной высадки было нанесение решительного поражения британским ВВС и завоевание необходимого воздушного превосходства. Таким образом, относясь к переправе через Ла-Манш как к форсированию широкой реки (вроде Мааса), немецкое Верховное командование поставило авиации обычные задачи по подготовке операции и, как и раньше, оставило планирование в руках люфтваффе[12].

При перегруппировке сил люфтваффе перед запланированным последним этапом кампании на Западе произошли некоторые изменения по сравнению с войной во Франции. 2-й и 3-й воздушные флоты просто расширили границы своих зон ответственности на запад и заняли существующие аэродромы. Граница между зонами ответственности обоих воздушных флотов на побережье Ла-Манша шла в районе устья Сены и далее продолжалась на север через центр Англии. Таким образом, каждому флоту была выделена собственная оперативная зона (см. карту 5). Авиакорпуса в составе флотов оставались, но воздушные флоты обменялись II и IV корпусами, главным образом потому, что в состав IV авиакорпуса входили основные части противокорабельной авиации, и его можно было более эффективно применить на западных подходах в Англии, в проливе Св. Георга и в Ирландском море. Таким образом, перед этими двумя воздушными флотами была поставлена задача нанесения основного удара по Великобритании, тогда как базировавшийся в Норвегии 5-й воздушный флот должен был отвлечь часть истребителей ПВО Великобритании на северо-восточное побережье.

Еще одним изменением стала группировка одномоторных и двухмоторных истребителей из состава авиакорпусов 2-го и 3-го воздушных флотов в тактические истребительные командования (Jagdfuehrer или Jafu), которые, действуя в составе воздушного флота, сохраняли некоторую самостоятельность в планировании сопровождения бомбардировщиков и ударов по самолетам союзников. По выполняемым функциям немецкие истребительные командования можно сравнить с истребительными группами британских ВВС, однако на данном этапе они страдали от недостатка, который в результате свел на нет все усилия немецких истребителей: в это время у них не было отработанной методики контроля перемещений авиации противника или управления силами собственной авиации в воздухе. Поэтому, хотя они и выполняли функции оперативного командования, боевые вылеты осуществлялись практически вслепую и без дальнейшего руководства с земли. В состав рассматриваемых двух истребительных командований (2-го в составе 2-го воздушного флота и 3-го в составе 3-го воздушного флота) входили соответственно 460 одномоторных и 90 двухмоторных истребителей и 300 одномоторных и 130 двухмоторных истребителей.

В конце французской кампании многие части немецкой авиации были отведены на отдых и доукомплектование в Германию (в частности, истребители, пикирующие бомбардировщики и понесшие особенно тяжелые потери ближние разведчики). Между тем 2-й и 3-й воздушные флоты небольшими группами бомбардировщиков продолжали действовать днем и ночью против морских коммуникаций Великобритании. В течение июля бомбардировочная авиация постепенно была распределена по аэродромам от Гамбурга до Бреста, и к 17 числу, когда был отдан приказ о полной боевой готовности, численность ударных сил достигла планового уровня.

Фактическая численность сил, находившихся в распоряжении 2-го и 3-го воздушных флотов для нанесения ударов по южным и центральным районам Англии:

* Из этого числа к 20 июля полностью исправно было 69 % машин.

** 90 дальних бомбардировщиков также могли выполнять разведывательно-бомбардировочные задания в прибрежных районах и на море.

Дополнительные силы, базировавшиеся в Норвегии и находившиеся в распоряжении 5-го воздушного флота, можно сказать, участия в операции (по крайней мере, на ранней ее стадии) не принимали, однако оказывали немцам неоценимую помощь, оттягивая часть британской истребительной авиации на север. Силы ударной авиации (т. е. не предназначенные для обороны) в Норвегии насчитывали:

Карта 5. Положение в начале битвы за Британию (август 1949 года)

План люфтваффе

В рамках плана вторжения, разработанного объединенным штабом, немецкой авиации отводилась двоякая роль — приказы, переданные в середине июля штабом люфтваффе в воздушные флоты, четко определяли две цели: