Роджер Чарльз Андерсон - Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века
В этот период одна важная черта неожиданно широко проявилась во французском флоте. Он считался важным в начале века, потом пришел в упадок и отделился от голландцев, которые как раз разбили остатки испанского флота в битве при Даунсе в 1639 году, чтобы решить вопрос, кто является крупнейшей мировой морской державой, с англичанами. В первой из трех войн французы сохраняли нейтралитет. Кстати, часть их флота подверглась нападению англичан и была ими захвачена. Во второй войне они присоединились к голландцам, но почти в ней не участвовали, а в третьей они выступили на стороне англичан против голландцев. К этому времени французы уже стали силой, с которой нельзя было не считаться. Несколькими годами позже они встретили и разбили голландцев и испанцев на Средиземном море и, наконец, в 1690 году обрели достаточно сил, чтобы разбить объединенный флот голландцев и англичан.
В самом начале этого возрождения французы захватили лидерство в области проектирования. В 1667 году они еще покупали суда у Голландии и Дании, а уже в 1672 году корабль французской постройки «Суперб», несущий 72 орудия, стал образцом для сэра Энтони Дина, главного конструктора английского флота. Французские суда считались замечательными тем, что были очень большими и довольно широкими для такого количества орудий, которое было на них установлено. «Суперб» был почти таким же большим, как английский трехпалубник, рассчитанный на 90 орудий. Поэтому на них было больше возможностей для складирования запасов и использования орудий в любую погоду. То же самое было в 1638 году, когда «Курон», рассчитанный на 73 орудия, был таким же большим, как «Соверен», который нес 100 орудий. Так продолжалось на протяжении почти всего следующего века: каждое увеличение размеров корабля «навязывалось» англичанам иностранными моделями, и всякий раз иностранцы снова их превосходили.
Рис. 97. Корма французского корабля «Роял Лу». 1668 г.
Какое-то время французские суда уродовали избыточные украшения. К примеру, трехпалубник «Монарх» имел на корме 27 деревянных статуй, причем все они были выше человеческого роста, а главный декоратор всерьез требовал, чтобы конструкция судна была изменена в соответствии с его идеями об украшательстве. Естественно, когда суда, как то, что изображено на рис. 97, выходили в море, капитаны пользовались любой возможностью, чтобы избавиться хотя бы от части бесполезного груза.
Голландские суда были проще. В этом случае главным украшением обычно служила картина или резьба в верхней части кормы, изображающая какой-нибудь сюжет, связанный с названием судна. Например, на рис. 98 изображено судно «Утрехт», а герб на корме является гербом этого города. Украшенная верхняя часть кормы носит название гакаборт. На английских судах главным кормовым украшением в 1670 году состоял королевский герб, вырезанный очень высоко. Позднее герб стал меньше и вокруг него стали добавляться мелкие фигуры. В Амстердаме до сих пор хранится королевский герб с кормы корабля «Роял Чарльз», захваченного на Медуэе в 1667 году.
Рис. 98. Корма голландского корабля «Утрехт». 1670 г.
Рис. 99. Английский корабль «Роял Чарльз», бывший «Несби». Построен в 1655 г.
Далее приведен рисунок этого корабля – типичного большого английского корабля середины века (рис. 99). Он был построен в 1655 году под названием «Несби» и был переименован во время Реставрации. Сравнив этот рисунок с изображением «Амаранта» (рис. 95, с. 128), который был очень похож на голландский корабль, можно получить хорошее представление о разнице между английскими кораблями и их конкурентами.
Кроме формы кормы были и другие различия и в корпусе, и в такелаже. Кормовые галереи, как видно из рис. 100 и 101 (с. 134, 135), стали совсем другими. Надводный борт голландских судов всегда был клинкерной постройки, а англичане использовали только обшивку вгладь. В части такелажа самой заметной разницей была форма верхних частей мачт. Когда только появились стеньги, их просто привязывали к верхушке нижней мачты. Позднее, когда стеньги стали выше, появилась необходимость опускать их в плохую погоду. Это изобретение приписывается 1570 году. На авторстве настаивают голландцы. К концу XVI века оно стало использоваться повсеместно. Марс нижней мачты поддерживался двумя лонга-салингами, идущими к носу и корме, а также двумя салингами, проходящими поперек судна от борта до борта. Между двумя лонга-салингами, а также между верхушкой нижней мачты и передним салингом имелось квадратное отверстие, в которое вставлялась стеньга. На оконечности нижней мачты находился эзельгофт – деревянный брусок с четырехугольным отверстием для верхушки нижней мачты и круглым отверстием для стеньги. Чтобы стеньга не проскользнула через него вниз, в отверстие вбивали клин, который называется шлагтов. В самом начале эзельгофт был короче и имел только полукруглое углубление на передней грани, так что стеньгу все равно приходилось привязывать. Английские эзельгофты практически с самого начала выполнялись в форме кирпича, положенного на большую грань и направленного вдоль диаметральной плоскости судна. Голландские и другие иностранные эзельгофты были другими.
Рис. 100. Английская кормовая галерея. Около 1670 г. С модели
Рис. 101. Голландская кормовая галерея. Около 1670 г. С модели
Они имели больший размер в ширину, чем в длину, имели полукруглую форму в виде сбоку и плоское удлинение, охватывающее стеньгу. Дело в том, что, как показано на рис. 102 (с. 136), они служили также направляющими для завязок, которые держали нижний рей, таким образом являясь возвратом к южной топблочной системе, показанной на рис. 70 (с. 95). Англичане предпочитали бугели под марсом или (позднее) блоки почти на том же месте.
Один из самых интересных моментов, связанных с парусными судами XVI и XVII веков, – рулевое управление. Когда только появились суда с кормовыми рулями, последние были достаточно маленькими, чтобы один человек или несколько могли управлять ими с помощью румпеля, так же как сегодня управляется небольшое парусное судно. Позднее, когда появилось много палуб в корме, румпель оказался вне досягаемости, и надо было найти способ управлять им, оставаясь наверху. Рулевое колесо – штурвал, который представляется нам очевидным выходом, еще не был изобретен, и румпелем управляли с помощью устройства, называемого колдершток. На конце румпеля имелся штырь, на который надевалось кольцо, закрепленное на конце длинного тонкого шеста. Этот шест проходил через точку опоры на палубе, так что мог свободно скользить вверх-вниз и поворачиваться в стороны. Рулевой держал в руке верхний конец шеста и, толкнув или потянув, двигал румпель, а значит, управлял кораблем. Обычно колдершток проходил через отверстие только в одной палубе, но бывало, и в двух. В любом случае рулевой, как правило, оставался под верхней палубой и мог видеть и слышать только через небольшой люк, расположенный над его головой. Конечно, перед ним был компас, и обычно он рулил, опираясь на его показания.
Рис. 102. Английские и иностранные топы мачт в XVII в.
Диаграмма на рис. 103 показывает, как работал колдершток. На ней мы видим поперечное сечение судна в районе носового конца румпеля. Р. – левый борт судна, S. – правый борт, D – палуба, С – точка опоры, через которую проходит колдершток. А – верхний конец колдерштока, который соединяется нижним концом с румпелем В. В этом положении колдершток вертикален, румпель посередине корабля и руль бездействует. Если колдершток повернуть к А' и одновременно толкнуть вниз, румпель передвинется в положение В' по правому борту судна. Руль переместится влево, и судно повернет налево.
Этот метод рулевого управления не позволял переложить руль очень уж далеко, и приходилось активно управлять парусами. При сильном ветре колдершток отсоединяли вообще, и управление судном велось при помощи румпель-талей. Это было во многих отношениях неудобно, и изобретение штурвала, должно быть, явилось истинным благом.
Рис. 103. Диаграмма, иллюстрирующая действие колдерштока
Войны этого века были намного более похожими на настоящие морские сражения, чем когда-либо ранее, и первая англо-голландская война 1652–1654 годов яркий тому пример. Многочисленные сражения с использованием постоянно усовершенствующихся кораблей привели к хорошему пониманию того, какие суда можно использовать для конкретных целей и как это делать лучше всего. До 1650 года все корабли флота, большие и маленькие, шли в бой одной большой «толпой». Около 1653 года английский флот стал идти в бой кильватерной колонной – линией друг за другом. Ясно, что это было наилучшее из возможных использование кораблей, которые вели огонь бортовыми залпами. При этом требовалось мастерское управление, чтобы сохранить свое место на линии, а это стало возможным благодаря усовершенствованию такелажа. Линия кораблей, следующих друг за другом, имела один недостаток: если командир точно не знал, как построены корабли противника, существовала опасность, что маленький корабль окажется перед очень сильным противником. Единственный выход – держать самые маленькие суда вне линии и использовать только те, у которых есть шанс справиться с сильным противником.
