Александр Беляков - Валерий Чкалов
- Отто Юльевич, скажи, дорогой, много ли там в Арктике льдов? - басил Валерий.
- В июле месяце, - разъяснил наш известный полярный исследователь, Баренцево море, как правило, свободно от льда. Лишь начиная с 76-й параллели на поверхности моря будут плавать отдельные льдины. А в августе морские суда доходят до Земли Франца-Иосифа. Ну а восточнее - там льдов много, но на их полях будут озера пресной воды. Это работа полярного солнца!..
Валерий крепко жал Отто Юльевичу руку и благодарил за полезные сообщения. Оставалась, таким образом, основная опасность в полете вынужденная посадка на воду, на лед или в необжитом районе островов или материка. Чкалов обдумывал, что мы в этом случае будем делать, чем питаться. По его просьбе на самолет был погружен небольшой бензиновый движок с динамо-машиной для радиостанции, складная антенна и палатка. В случае вынужденной посадки я и Егор должны были установить связь с наземными радиостанциями и сообщить свое местонахождение. Кроме того, на самолет погрузили концентрированное питание на трех человек с запасом на месяц. Оно было разделено на небольшие порции и хранилось в прорезиненных мешках - каждый мешок на 2 - 3 дня.
Но эти приготовления на случай вынужденной посадки были скорее моральным фактором, ибо Чкалов и все спутники твердо верили в безотказную работу самолета и мотора и меньше всего думали о вынужденных посадках.
Когда все было готово, испытано и проверено, Чкалов и его экипаж снова отправились в Кремль - доложить о готовности к полету руководителям партии и правительства. Доклад Чкалова был выслушан с большим вниманием. Нам сказали, что разрешение на вылет будет дано по погоде. Когда мы уже уходили, Сталин остановил нас и еще раз спросил:
- Скажите, нет ли у вас какого-либо червяка сомнения в благополучном совершении полета? - При этом он рукой покрутил у себя на груди.
Мы дружно ответили:
- Никаких сомнений у нас нет, к полету готовы!
Первый дальний беспосадочный полет АНТ-25 начался рано утром 20 июля 1936 года. Во время короткой июльской ночи экипаж отдыхал, а все, кто подготавливал и обеспечивал полет, были заняты окончательной загрузкой самолета, заправкой бензином, подогретым маслом, проверкой оборудования и различных механизмов.
Имея вес более 11 тонн, самолет, естественно, будет долго бежать по бетонной дорожке, пока не наберет нужную для взлета скорость и не оторвется от земли. Мотор будет работать на максимально дозволенных оборотах.
Это серьезное испытание для двигателя. Разбег будет производиться по бетонной дорожке шириною всего 50 метров. Для ускорения разбега в начале дорожки была построена небольшая бетонная горка. Вот на ней и стоял готовящийся к вылету АНТ-25. Авиамеханик Бердник опробовал мотор, и Чкалов занял свое место. Он всматривается в лежащую впереди серую полосу бетона. Конца не видно, ибо длина ее более 1800 метров. В противоположном краю аэродрома полоса кажется узкой ленточкой. Посредине полосы, во всю ее длину, нанесена черная линия. Она будет указывать летчику, не уклоняется ли самолет от прямолинейного взлета. Удержать самолет строго прямолинейно на разбеге - большое искусство летчика. Дать ему оторваться на достаточной скорости и умело перевести в набор высоты - не менее важный фактор взлета, и мы считаем, что хороший взлет - это половина дела...
Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального. Самолет постепенно ускоряет бег строго посредине полосы. Вот уже поднят хвост, а самолет все еще бежит. На своем штурманском сиденье я чувствую, как погромыхивают листы обшивки от толчков на неровностях, которые хотя и мало заметны для глаза, но все же имеются на бетонной дорожке. Но вот толчки прекратились. Самолет оторвался от земли, пробежав более 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу, московское - 5 часов 45 минут. Но все навигационные записи ведутся по гринвичскому времени - это удобно для астрономических определений.
Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси, для чего включает электролебедку. Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.
Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать. В длительном полете будут работать постоянно один летчик и один штурман-радист, третий член экипажа должен отдыхать.
Мы летим вдоль 38-го меридиана на север. Чкалов уже набрал высоту 1000 метров и убавил обороты двигателя. Температура наружного воздуха плюс 10°, путевая скорость 164 километра в час.
Пройдя реку Мологу, Чкалов был вынужден увеличить высоту, так как появилась облачность. К 7 часам в нарушение графика мы идем на высоте 2000 метров.
Но все ли у нас в порядке на самолете? В нашем небольшом двухзначном коде для связи по радио есть фраза: "Все в порядке". По коду это будет 38. Георгий и я пользуемся этой цифрой часто, почти в каждой передаче на землю. Однако уже появились тревожные сигналы: при нормальной работе мотора вдруг происходит выхлоп в карбюратор. На фоне совершенно ровного гула, к которому ухо привыкает так, что как будто и не замечаешь работы мотора, раздался сильный хлопок, значительно превосходящий шум двигателя: начиная с высоты 2600 метров, Чкалов немедленно начал пользоваться обеднением и подогревом смеси. Хлопки прекращены. Чкалов постепенно опять доводит обогрев и обеднение смеси до предписанной нормы. Кажется, все обошлось благополучно. Это ободряет нас: отечественный мотор не подвел.
Над Кольским полуостровом Георгий определил скорость и направление ветра по трем углам сноса - это стандартный способ в штурманской практике. Ветер - 40 километров в час, встречно-боковой. Путевая скорость уменьшилась и стала 158 километров в час. Через 9 часов полета мы вышли на северный берег Кольского полуострова - далее перед нами безбрежное Баренцево море. Вода темная. Мы летим в том самом отроге высокого атмосферного давления, который, по мнению метеорологов, обеспечит нам спокойный вход в Арктику. Не прошло и получаса, как море стало закрываться туманом и низкой облачностью. Мы летим выше белых облаков, поверхность которых ярко освещена солнцем. Надеваем очки со светофильтрами. Однообразная картина полета над молочной поверхностью облаков сопровождает нас на всем протяжении Баренцева моря почти до широты 80°. Льдов и поверхности моря не видно.
Баренцево море от мурманского побережья до Земли Франца-Иосифа до нас еще не пересекал ни один самолет. Над ним пролетали лишь дирижабли "Норвегия" и "Италия" - экспедиции Амундсена и Нобиле, которые направлялись на Шпицберген. Здесь же летал дирижабль "Цеппелин", который в 1931 году пересек море от Архангельска до Земли Франца-Иосифа. Чкалов смело прокладывает новый воздушный путь - да еще на сухопутном самолете! Валерий сидит за штурвалом с момента взлета уже более 10 часов. Он устал и просит смены. Я сажусь на штурманское место, а Георгий по масляному баку пробирается к Чкалову. Валерий на своем сиденье первого летчика отодвигается влево и, придерживая штурвал рукой, переносит обе ноги на левую педаль. Егор протискивает свои ноги правее летчика и ставит их на правую педаль. Затем Чкалов откидывается назад и вылезает из передней кабины. Смена летчиков трудна, но что делать - так был устроен наш сверхкомпактный АНТ-25. Впоследствии смена повторялась неоднократно, и Байдуков уверял, что это даже интересно - отвлекаешься от однообразного длительного полета. А однообразие полета плюс кислородное голодание клонят ко сну. Внимание летчика притупляется, и бывали случаи, когда первый летчик "клевал носом". Самолет при этом тоже клевал носом и тем выводил летчика из сонного оцепенения.
Мы продолжаем полет над мощным слоем облаков, Наше местонахождение определяю расчетом времени и астрономическими наблюдениями. С помощью секстана беру высоту солнца и, пользуясь таблицами, которые для нас изготовил Астрономический институт имени Штернберга, наношу на карту линию ровных высот (линию Сомнера). Расчеты показывают, что мы уже достигли острова Виктория, хотя его и не видно из-за облаков. Мы находимся в пути уже 16 часов 15 минут. Пролетели 2700 километров, путевая скорость 168 километров в час. Тормозящее действие ветра незначительное. Это нас всех радует. Пишу записку Чкалову, сидящему за штурвалом. В записке - новый курс на восток. Валерий улыбается, указывает рукой в сторону Северного полюса.
- Чешем напрямую, через полюс, в Америку! - шутит он.
Но самолет теперь летит в направлении Земли Франца-Иосифа. Высота 3200 метров, температура за стеклами кабины минус 10°. График полета несколько нарушен, но мы все довольны и приступаем к завтраку. Баренцево море на сухопутном самолете преодолено!
Около 20 часов по Гринвичу облачность стала редеть и под нами открылся редкой красоты пейзаж Земли Франца-Иосифа.
Многочисленные острова были во многих местах занесены снегом, проливы между островами забиты сплошным льдом. И только черные скалистые очертания кромки берегов показывали, что под нами действительно острова. Суровая пустыня простиралась кругом. Никаких признаков жизни. Вот она, Арктика... Сколько усилий потратили различные экспедиции и отважные исследователи при изучении этого непокорного архипелага!
