Александр Беляков - Валерий Чкалов
В начале 1936 года мои друзья - Чкалов и Байдуков, обуреваемые страстным желанием снять незаслуженное пятно с такого отличного творения отечественной авиационной мысли, как самолет АНТ-25, обратились к тогдашнему наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Они изложили ему все свои соображения и просили разрешить еще раз испробовать АНТ-25 в дальнем рейсе.
Главное управление авиационной промышленности в то время входило в состав наркомата Орджоникидзе, который тоже считал, что самолет забраковали необоснованно.
На просьбу моих друзей Серго ответил, что сам он подготовку к полету разрешить не может, но обещал представить их Сталину.
И вот на одно из совещаний правительства были приглашены Чкалов и Байдуков. Сталин выслушал соображения Орджоникидзе и летчиков и сказал:
- Зачем летать обязательно на Северный полюс? Зачем рисковать без надобности? Вот вам маршрут для полета: Москва Петропавловск-на-Камчатке.
Так родился новый вариант маршрута. Серго Орджоникидзе издал распоряжение о подготовке перелета. Командиром экипажа АНТ-25 был назначен Валерий Чкалов, вторым летчиком Георгий Байдуков, штурманом экипажа автор этих строк.
Что можно сказать о моих друзьях? Это были опытнейшие летчики-испытатели. Чкалов по своему мастерству, по своей смелости и настойчивости был отличным командиром экипажа и организатором перелета. Байдуков в совершенстве владел слепым полетом - техникой пилотирования вне видимости естественного горизонта, по приборам. В то время в нашей стране еще не было автопилотов, и Георгий был надежным и очень нужным помощником Чкалова.
Ну а штурман? Мои товарищи считали меня вполне подготовленным для вождения самолета на предельно большое расстояние - над землей, над морем, над льдами Арктики, днем и ночью. Аэронавигация - моя специальность с 1921 года. В 1934 году мне довелось совершать большие полеты по Западной Европе. Я был штурманом группы тяжелых самолетов и штурманом на корабле, где командиром был летчик-испытатель Байдуков. Здесь мы хорошо узнали друг друга и прониклись взаимным уважением.
ЧЕРЕЗ ВЕСЬ СОЮЗ СОВЕТОВ
В начале мая 1936 года многие из наших летчиков были награждены орденами и медалями. Годом раньше за испытательную работу орденом Ленина был награжден Чкалов. Я получил орден Красной Звезды за полеты по Европе и за длительную подготовку кадров в академии.
После вручения орденов нас всех собрали в Центральном Доме Красной Армии. В зрительном зале стояли накрытые столы. Присутствовали многие руководители партии и правительства, в том числе Сталин и Ворошилов. Нас поздравляли тепло и дружественно. Выступая, Сталин сказал, что в ближайшее время правительство организует беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток.
Эти слова ободрили нас и вместе с тем напомнили, что с подготовкой медлить нельзя. Весь наш экипаж вместе с бригадой ЦАГИ по доводке и подготовке самолета переселился ближе к аэродрому.
В процессе подготовительных работ мы должны были доложить в правительство об уточнении маршрута. Явились с картами. Чкалов изложил подробно северный вариант, по которому маршрут пролегал через Землю Франца-Иосифа в Арктике, острова Северной Земли, устье Лены, Петропавловск-на-Камчатке и далее - на материк в направлении Николаевска-на-Амуре и Хабаровска. Мы предлагали именно этот вариант, так как видели в нем генеральную репетицию к основной нашей цели - полету через Арктику.
Этот маршрут одобрили, а в июле экипаж и самолет были готовы к вылету. В одном из подготовительных полетов у самолета при выпуске шасси не вышла одна нога. Устранить неисправность в воздухе не удалось. Поэтому Чкалов производил посадку с неисправным шасси, на одну ногу.
Виртуозная посадка сравнительно тяжелого АНТ-25 практически была спасением самолета. Расчет посадки на этот раз для Чкалова был очередным испытанием мужества, знаний, мгновенной реакции и самообладания. Мы, естественно, немного волновались. Но Чкалову, очевидно, было не до этого. Приземление прошло отлично. Восхитительное мастерство при посадке еще более укрепило уважение и доверие к летчику.
Для удобства самолетовождения весь северный вариант маршрута был разделен нами на этапы. Расстояния на каждом участке были тщательно проверены на картах и рассчитаны как ортодромические, т. е. кратчайшие на поверхности Земли, вычисленные по правилам сферической тригонометрии. Необходимость таких расчетов вызывалась большой протяженностью маршрута. Вот таблица расстояний (в км):
Москва - Харловка (Кольский п-ов) - 1410
Харловка - о-в Виктория (на широте Земли Франца-Иосифа) - 1287
О-в Виктория - Северная Земля - 1017
Северная Земля - бухта Тикси - 1341
Бухта Тикси - Петропавловск-на-Камчатке - 2523
Петропавловск-на-Камчатке - Николаевск-на-Амуре - 1184
Николаевск-на-Амуре - Хабаровск - 625
Всего: 9387
По предварительным подсчетам, на участках маршрута до Рухлово, Читы или до Иркутска возможны дополнительно до 2500 километров пути, т. е. упомянутый ранее режим полета оптимальной дальности существенно будет зависеть от метеорологических условий, с которыми придется встретиться в этом продолжительном перелете.
Чкалов настойчиво обращался к метеорологам. Он многократно рассматривал карты погоды на Главной авиаметеорологической станции ВВС у ее начальника В. И. Альтовского, слушал консультации в Бюро погоды метеорологической службы СССР. Особенно были важны сведения о возможном обледенении самолета и направлении и скорости ветров.
Попутный ветер увеличит путевую скорость и уменьшит время прохождения пути. Встречный ветер - наоборот. Вот почему Чкалов очень настойчиво требовал "подобрать" такую погоду, при которой тормозящее действие ветра было бы минимальным. Валерий заставлял меня много раз делать расчеты на отдельные участки пути при различной скорости и направлении возможного ветра с тем, чтобы быть готовыми к любым переменам в навигационной ситуации во время выполнения задания.
Так, например, встречный ветер, имеющий скорость 40 километров в час, за 50 часов полета может уменьшить фактическую дальность на 2000 километров.
Итак, самолет АНТ-25 при всей своей совершенной по тому времени аэродинамике и конструкции обладал скромным, в современном понятии, потолком и такой же скромной скоростью - 150 - 185 километров в час. Причиной этому была сравнительно небольшая мощность авиационного мотора, хотя она по тому времени была пределом в авиационном моторостроении.
Мы должны быть готовы к обходам и пробиванию облачности, изменениям курса с тем, чтобы сохранить ортодромическую дальность полета, т. е. поневоле нарушать предписанный режим полета и идти на перерасход топлива. Все это весьма заботило нашего командира. Он часто ездил к конструкторам самолета и двигателя за разъяснениями и консультациями.
Чкалов хорошо знал Георгия Байдукова, надеялся на него и не раз говорил:
- В случае захода в облачность Егор мне поможет лететь вслепую...
Я, как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того, должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил прежде всего солнца и луны - и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.
Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти.
Подготовка самолета к полету в Арктику шла весьма интенсивно. И инженеры КБ А. Н. Туполева и отдела летных испытаний ЦАГИ работали не покладая рук, не считаясь со временем. Двухлопастный винт был заменен на металлический трехлопастный изменяемого шага, что несколько уменьшило расход бензина на километр пути. Плавучесть самолета на случай посадки на воду была повышена за счет более вместительных прорезиненных баллонов, хранившихся в крыльях и под капотами мотора. Экипаж в случае необходимости мог наполнить их сжатым воздухом. Плавучести Чкалов придавал большое значение, ибо сухопутный самолет АНТ-25 должен был пролететь не одну тысячу километров над морем.
Однажды Чкалов поехал в Главсевморпуть к О. Ю. Шмидту.
- Отто Юльевич, скажи, дорогой, много ли там в Арктике льдов? - басил Валерий.
