За фасадом строительства советского ВМФ - Андрей Николаевич Почтарев
В результате контр-адмирал Ф. Брутцер подготовил справку-доклад об итогах поездки, где написал следующее: «В заключение можно сказать, что из-за неопытности личного состава и, в целом, недостатка современной техники в настоящее время военная значимость российского флота не может быть оценена достаточно высоко»130.
В том же году в ответ на попытку командования рейхсвера изменить отношение к военно-морскому сотрудничеству с СССР новый главнокомандующий флотом адмирал Э. Редер направил ему соответствующую докладную записку, где сделал красноречивый вывод о том, что «в данный момент мы ничего не можем получить от русского флота и в мирных условиях не можем даже принимать его у себя. На обозримое будущее мы останемся дающими, более того, в случае оперативного взаимодействия он, скорее всего, будет нам мешать, а не поддерживать... Поэтому командование флота, в лучшем случае, может заявить о своей готовности по заявке русских оказать консультационную помощь в оснащении подводных лодок и использовании торпедного оружия в российском флоте»131. Практически так и получилось.
Наибольших же успехов советско-германские военно-технические связи достигли в авиационной области. Как уже отмечалось, в этот период морская авиация входила в состав ВВС Красной Армии и в полной мере пользовалась результатами развивавшегося сотрудничества между военными ведомствами двух стран.
Так, в 1922—1923 гг. СССР приобрёл у немецкой фирмы «Фоккер» 325 самолётов (50 истребителей — «DV-VII», 125 — «D-XI» и 150 разведчиков «С-1», «C-IV»). По заключению начальника УВВС РККА П.И. Баранова, «заказ у Фоккера поднял боеспособность авиации Западного фронта на 100 % и позволил развернуть все части истребительной авиации. При этом самолёты вполне отвечают практическим возможностям эксплуатации и пригодны для боевой работы»132.
1 июля 1925 г. СССР заключил договор с фирмой «Юнкере» о приобретении 3 пассажирских самолётов G-24 с комплектами колёсного и поплавкового шасси и 2 запасных моторов L5. Их сборку вели на дочернем заводе фирмы «АБ Флигиндустри» в Швеции, в городе Лимхамне. В Советском Союзе их предполагалось выпускать в военном варианте К.30 на концессионном заводе в Филях тремя партиями по 10—15 бомбардировщиков. В ноябре 1925 г. после испытаний первого самолёта, не удовлетворившего командование ВВС РККА, договор с «Юнкерсом» был расторгнут. Но фирма добилась нового соглашения и поставила в СССР 14 самолётов G-24, 18 запасных моторов и 12 комплектов поплавков и шасси к машинам. 17 ноября 1927 г. был заключён третий договор о поставке ещё 8 самолётов. В советских ВВС эти переоборудованные первые тяжёлые бомбардировщики получили название ЮГ-1 (К-ЗОС) и прослужили до середины 1933 г.
Кроме того, в Германии покупались самолёты «Юнкере» Ю-20, Ю-21, Ю-В, В-33, а также «Фоккер» F-l 11 и «Дорнье-Комета».
В 1925 г. и в 1927 г. для оснащения отечественных и модернизации приобретённых за границей самолётов у концерна «БМВ» было закуплено 260 авиационных двигателей различных типов. В частности, их устанавливали на летающих лодках — морских разведчиках типа МДР-2 и МБР-2. Кроме того, с концерном «БМВ» был подписан договор на оказание техпомощи и закуплена лицензия на производство в СССР на Рыбинском заводе № 26 им. В.Н. Павлова и на заводе № 24 лучшего в то время высотного немецкого мотора водяного охлаждения BMW-VI. Для его освоения и закупки оборудования в Германию выезжали около 50 советских специалистов. В серию немецкий мотор пошёл под названием М-17 (и модификация М-17Ф). За четыре года (1931—1934 гг.) рыбинцы выпустили 7 тыс. 879 таких двигателей, которые эксплуатировались до 1938 г. и хорошо себя зарекомендовали на известных советских бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом самолёте Р-6 (АНТ-7), пассажирских и транспортных П-5, ПС-7, ПС-9, Г-2, летающих лодках и даже на торпедных катерах.
В том же 1925 г. у фирмы «Дорнье металльбаутен» были приобретены 20 гидросамолётов Дорнье «Валь» (ДВ), которые строились в Италии133.
В начале 1930 г. заместитель начальника У ВВС РККА Я.И. Алкснис заказал в Германии для Морской авиации 20 поплавковых гидросамолётов «Хейнкель» HD-55 и 4 пневматические катапульты К-3. В 1933 г. они прибыли в СССР на Черноморский флот. Три самолёта, получившие обозначение КР-1, вместе с катапультами установили на линкоре «Парижская коммуна» и 6 — на крейсере «Красный Кавказ». Остальные корабельные разведчики разместили ещё на четырёх крейсерах (черноморских — «Червона Украина», «Профинтерн» и балтийских — «Киров», «Максим Горький»), но для этого на Николаевском заводе им. А. Марти и Ленинградском им. С.М. Кирова было налажено производство собственных катапульт. Они получили обозначение ЭК-3.
Морские «хейнкели» находились на вооружении флота вплоть до 1938 г. А на их базе в Таганрогском КБ Г.М. Бериева в 1936 г. был создан гидросамолёт-разведчик КОР-1 с американским двигателем «Райт-Циклон» (позже с его советским лицензионным аналогом М-25). Для новых летающих лодок пришлось приобрести у фирмы «Хейнкель» 2 новые катапульты К-12, которые затем заменили отечественными ЗК-1134.
10 сентября 1930 г. в Москву прилетал немецкий дирижабль ЛЦ-127 «Граф Цеппелин» под управлением Г. Эккенера. А 12 декабря того же года Политбюро ЦК ВКП (б) приняло постановление «О дирижаблестроении». Согласно нему, предусматривалось «приобретение технической помощи для строительства соответствующих типов дирижаблей и наземных сооружений», помимо Италии и США, в Германии. В рамках программы капитального строительства по дирижаблестроению в 1931 г. там было решено заказать у фирмы «Цеппелин» один жёсткий дирижабль (150 тыс. куб. м), а второй построить уже в СССР. Кроме того, фирма «Цеппелин» предлагала техническую помощь в сооружении верфи для строительства дирижаблей с участием немецких специалистов и возможность обучения советских конструкторов в её КБ в Германии135.
В тот же период немецкий авиаконструктор Э. Хейнкель по заказу советских ВВС разработал новый истребитель HD-37, который был принят на вооружение и выпускался в СССР в 1931—1934 гг. под обозначением
