Евгений Чернов - Тайны подводных катастроф

Принципиально новой особенностью корабля прежде всего являлась способность длительно плавать в диапазоне глубин до одного километра, выполняя все боевые функции, свойственные ПЛ с традиционной глубиной погружения.

Опытную глубоководную большую атомную торпедную подводную лодку К-278, в октябре 1988 г. получившую наименование «Комсомолец», строили в Северодвинске, на крупнейшем судостроительном заводе «Севмашпредприятие» с 1978 по 1983 г. Главным строителем корабля, а впоследствии — ответственным сдатчиком был назначен В. М. Чувакин, опытный строитель АПЛ. Его заместителем — главным механиком стал Л. П.Леонов.

Корабль был построен в полном соответствии с утвержденным техническим проектом. Контроль качества строительства осущестапяли не только соответствующие службы технического контроля МСП, но и военная приемка Министерства обороны (ВМФ). После проведения сначала заводских, а затем государственных испытаний, 20 октября 1983 г. корабль приняли в состав ВМФ.

Качества построенного корабля, соответствие его тактико-технических элементов утвержденным правительством, проверялись на заводских и государственных ходовых испытаниях. Этим занималась специальная Государственная комиссия, состоявшая из высококвалифицированных специалистов-подводников, под председательством уполномоченного Постоянной комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ капитана 1-го ранга Б. Мошканчикова, которая дала высокую оценку новой глубоководной боевой субмарине ВМФ СССР.

Кратко охарактеризуем основные тактико-технические элементы этого уникального корабля.

Его главные размерения были следующими: длина — 117,5 м, ширина — 10,70 м, осадка (в надводном положении) — 8,00 м.

Надводное водоизмещение составляло около 5880 тонн, полное подводное — 8500тонн. Штатный экипаж насчитывал 57 человек (в 1986 г. его увеличили до 64 человек).

Вооружение состояло из шести носовых торпедных аппаратов для стрельбы торпедами и ракетоторпедами калибра 533 мм. В носовом отсеке на стеллажах могли размещаться 16 запасных торпед.

Скорость полного подводного хода составляла 30,6 узлов. Рабочая глубина погружения — 1000 м.

Одновальная главная энергетическая установка состояла из одного водо-водяного реактора и одного главного турбо-зубчатого агрегата полной мощностью 43 000 л.с. Электроэнергетическая система включала два автономных турбогенератора и один дизель-генератор.

Прочный корпус корабля, изготовленный из высокопрочного титанового сплава, был разделен поперечными переборками на семь отсеков.

I отсек — торпедный. В нем находились гидравлические торпедные аппараты, стеллажи для 16 запасных торпед, торпедопогрузочное и заряжающее устройство. В нижней части отсека помещалась аккумуляторная батарея, в верхней — носовой входной люк.

II отсек — жилой. В нем размещались каюты и кубрики, кают-компания, камбуз, душевые, зона отдыха экипажа, медицинская часть с операционной, а также электролизная установка для получения кислорода и установка для сбора углекислого газа.

III отсек — Центральный пост (ГКП). Здесь находились боевые посты управления движением корабля по курсу и глубине, управления ГЭУ и электроэнергетической системой, общекорабельными системами (погружения-всплытия, ВВД, главной осушительной). В отсеке также находились штурманский пост, рубка радиосвязи и гиропост, был установлен дизель-генератор, главный осушительный насос, выдвижные устройства (перископы, различные антенны, воздухозаборные устройства) и компрессоры ВВД. Над отсеком находилась всплывающая спасательная камера (ВСК).

IV отсек — реакторный, вмещавший ядерный реактор с биологической защитой, парогенераторы и трубопроводы первого контура. В отсеке имелась аппаратная выгородка и тамбур-шлюзы для перехода в III и V отсеки.

V отсек — электротехнический. Он содержал преобразователи электротока, электрощиты и коммутационные устройства, холодильные машины и ряд вспомогательных механизмов.

VI отсек — турбинный. Здесь был установлен главный турбозубчатый агрегат и автономные турбогенераторы.

VII отсек — отсек вспомогательных механизмов. В нем находился пост аварийного управления рулями, насосы системы гидравлики, трубопроводы и арматура ВВД. В верхней части отсека имелся кормовой входной люк, а в носовой — тамбур-шлюз для перехода в VI отсек.

Теперь дадим краткую характеристику обеспеченности корабля техническими средствами борьбы за живучесть и спасения экипажа в аварийных ситуациях.

В носовом (I) и кормовом (VII) отсеках корабля размещались пятиместные спасательные лодки ЛАС-5 и генераторы пены системы воздушно-пенного пожаротушения (ВПЛ). В каждом отсеке, кроме реакторного (IV), находились установки объемного химического пожаротушения (ЛОХ) для подачи огнегасителя в свой и смежные отсеки.

Для предотвращения в аварийных ситуациях доступа загазованного воздуха из аварийного отсека в смежные при переходах личного состава между III и IV, IV и V, VI и VII отсеками были устроены тамбур-шлюзы.

Для быстрой откачки забортной воды из аварийных отсеков использовались два центробежных насоса большой мощности.

Через все отсеки проходил трубопровод для сбора образующегося при дыхании углекислого газа. В отсеки автоматически подавался кислород, нормальное содержание которого в воздухе обеспечивалось газоанализатором-дозатором, установленным в каждом отсеке. Сведения о процентном (объемном) содержании кислорода в каждом отсеке высвечивались на табло пульта общекорабельных систем в ЦП. В аварийных случаях, а также один раз за вахту, содержание кислорода контролировалось переносными приборами. Они же использовались при переходе на режим ручной раздачи кислорода.

На всех трубопроводах, проходивших транзитом через поперечные переборки, с обеих сторон были установлены запорные клапаны. Исключение составлял лишь один из трубопроводов со стороны V отсека.

Баллоны ВВД, используемого для всплытия АПЛ в надводное положение и при борьбе за живучесть, разделялись на несколько групп (перемычек), соединявшихся в общую систему. Запасы сжатого воздуха пополнялись тремя компрессорами (400 атм) высокой производительности.

Цистерны главного балласта (ЦГБ), обеспечивающие погружение и всплытие корабля, а также (в продутом состоянии) запас плавучести в надводном положении, могли продуваться воздухом как из корабельных запасов, так и с помощью соответствующих средств аварийно-спасательного судна. При аварийном всплытии часть ЦГБ средней группы можно было продуть с помощью специальных газогенераторов.

Входные люки в I, III и VII отсеках обеспечивали передвижение личного состава из корабля и в корабль. Над входным люком III отсека находилась ВС К, с помощью которой весь экипаж мог в аварийной ситуации оставить корабль и подняться на поверхность моря. В камере размещался аварийный запас провизии и воды, имелись радиостанция и сигнальные средства.

В двух контейнерах, установленных на ВСК (т. е. вне прочного корпуса ПЛ, что было сделано впервые в практике), располагались спасательные плоты, вмещающие по 20 человек. Все члены экипажа имели в своем распоряжении индивидуальные средства защиты органов дыхания: портативные дыхательные устройства, изолирующие противогазы, которыми можно было пользоваться более продолжительное время, и изолирующие дыхательные аппараты ИДА-59. Принятые на снабжение аппараты ИДА-59М с безразмерными масками выдать на корабль не успели[27].

Для выхода из затонувшей ПЛ каждый подводник имел комплект средств индивидуального спасения, в который, кроме ИДА-59, входили гидрокомбинезон и шерстяное водолазное белье. Недостатком комбинезонов было отсутствие электроподогрева, но все же человек мог сохранять в нем работоспособность при температуре воды 0 °C в течение полутора-двух часов.

На поверхности моря моряк удерживался с помощью индивидуального спасательного нагрудника или наддува гидрокомбинезона. Для этой же цели можно было также использовать аппарат ИДА-59.

Для обеспечения безопасности глубоководного плавания конструкторы значительно сократили количество забортных отверстий в корпусе корабля, число устройств, находящихся под забортным давлением, разработали оригинальные конструкции механизмов, уплотнительных сальников и других устройств, подвергающихся воздействию высокого давления забортной воды.

Таким образом, в целом можно утверждать, что К-278 обладала значительными преимуществами перед находившимися в строю серийными подлодками других проектов. В то же время этот корабль сохранял и все присущие этому классу кораблей технические особенности.

Когда необходимо разобраться в аварии ПЛ или какого-либо другого сложного инженерно-технического сооружения, часто приходят к выводу, что причиной аварии послужило техническое несовершенство, конструктивные недостатки или недоработки тех или иных его технических средств или систем. Этим, как правило, обосновывается недостаточная техническая надежность сооружения в целом, что и выдается за основную причину аварии.