Евгений Чернов - Тайны подводных катастроф

На следующий день на атомном крейсере «Киров» (командир бригады капитан 1-го ранга А. Ковальчук, командир корабля С. Лебедев, старпом В. Рогатин) я вышел в район аварии, взяв с собой командующего флотилией контр-адмирала И. Литвинова и второй экипаж АПЛ. В течение шести суток скоростью 26 узлов крейсер следовал для оказания помощи К-219. Однако на третий день буксировки, 6 октября, под-лодка затонула, командир РПКСН И. Британов и вахта с разрешения ГК ВМФ покинули корабль. Суда доставили экипаж на Кубу, откуда самолетом его возвратили в Москву, а затем на Север.

Атомный крейсер «Киров» прибыл в точку гибели подводной лодки К-219 и в течение шести суток вел поиск в районе и производил замеры уровня радиации. Глубина океана в районе гибели ПЛ составляла 5000–6000 м, и трудно было ожидать, что какие-либо предметы могут всплыть на поверхность. На седьмые сутки прекратили поиск и замеры и взяли курс в базу.

На переходе мы с Иваном Никитичем Литвиновым все время строили различные версии причины взрыва ракеты в шахте. Все рассуждения упирались в два вопроса: как попала вода в шахту и как шахта могла разгерметизироваться?

Позже, когда экипаж возвратился в базу, командир показал фотоснимки ракетной палубы ПЛ, на которой были видны борозды. Они могли появиться после взрыва ракеты в шахте или были причиной разгерметизации шахты № 6.

Так как из ракетного отсека лодки самостоятельная разгерметизация шахты исключена, то остается одна версия: воздействие на ракетную палубу извне (очень уж выгодна эта версия командованию флотом).

Из анализа походов РПКСН на боевую службу были известны случаи слежения за ними и движения неопознанных предметов в сторону подлодок, от которых они уклонялись. К сожалению, командиры не придавали таким фактам особого значения. А это, по-видимому, были действия, направленные на борьбу с РПКСН в угрожаемый период или даже в мирное время, для срыва возможных ракетно-ядерных ударов.

…Причинами гибели РПКСН К-219 стали пожар (?!), возникший после взрыва ракеты (?) и поступление воды через забортные отверстия (?).

Чрезвычайная нештатная ситуация на борту ПЛ, связанная с аварией ракетного комплекса не по вине ее экипажа (?), из-за воздействия на ПЛ извне (?!), и отсутствие руководящих документов по борьбе с аварией такого рода не позволили спасти ПЛ.

Однако принятое вовремя решение — РПКСН К-219 следовать в надводном положении на встречу с судами Мурманского пароходства, находившимися в районе аварии подводной лодки, — дало возможность спасти экипаж, за исключением четырех человек, погибших на ПЛ.

Матрос Сергей Преминин ценой собственной жизни заглушил реактор РП КСН, опустив четвертую компенсирующую решетку вручную (три опустил ранее старший лейтенант Николай Беликов), что исключило ядерную катастрофу.

Главнокомандующий ВМФ В. Чернавин лично разбирался с причинами взрыва ракеты в шахте и гибели ПЛ, однако спасение экипажа в какой-то степени смягчило тяжесть катастрофы.

С прибывшим на СФ экипажем я встречался и уточнял причины, вызвавшие гибель РПКСН.

Командир И. Британов и экипаж держались с достоинством, откровенно анализировали обстановку, возникшую на ПЛ.

Вопрос был один: почему после взрыва ракеты в шахте не сумели спасти ПЛ, находившуюся в надводном положении?

Здесь могло быть два объяснения:

первое — недостаточное конструктивно-техническое обеспечение живучести и взрывопожаробезопасности ПЛ;

второе — отсутствие штатной документации по борьбе за живучесть при аварии ракетного комплекса на РПКСН, разработанной проектантом.

На Военном совете флота был рассмотрен вопрос о гибели РПКСН К-219. Анализ показал, насколько ответственно и строго необходимо следить за безопасностью корабля в базе и море, особенно атомного ракетного, с ядерными боеголовками на борту, учитывая ожидаемые в случае аварии последствия.

Решением Военного совета СФ капитан 2-го ранга И. Британов представлялся к снятию с должности командира РПКСН. Матрос С. Преминин (посмертно) — к награждению орденом».

Здесь нет ни слова об ошибках в оценке обстановки на аварийном корабле или неправильных действиях личного состава, не говоря уже о каких-либо неисправностях техники, не обнаруженных и не устраненных по вине личного состава и приведших к аварии. Напротив, оба объяснения гибели корабля, выдвинутые адмиралом флота И. М. Капитанцем. Северным флотом, однозначно возлагают ответственность за произошедшее на проектанта корабля, снимая всякую ответственность с командования соединением (дивизия), объединением (флотилия) и, естественно, самого командующего флотом.

Однако упрямые факты говорят о другом: предпосылками к аварии К-219, переросшей в катастрофу, явилось содержание в постоянной боевой готовности неисправного корабля и направление в поход экипажа, потерявшего линейность.

Это являлось следствием упущений конкретных должностных лиц, прерогативой которых является:

— контроль за соблюдением требований Корабельного устава ВМФ, «Курса боевой подготовки атомных ракетных подводных лодок ВМФ», «Руководства по подготовке к боевой службе ВМФ» и т. п. документов, имеющих статус приказов по поддержанию боеготовых экипажей и кораблей в установленной готовности;

— принятие решения о включении боеготового экипажа на исправном корабле в планы оперативной и боевой подготовки;

— принятие решения о разрешении на выход в море по плану похода по итогам контрольного выхода и проверки готовности корабля и экипажа к походу;

— исключение из числа перволинейных (боеготовых) экипажей, фактически переставших быть таковыми. Например: при смене в экипаже 30 % и более штатного личного состава или при перерыве в плавании более восьми месяцев.

В этих случаях для отработки организации службы и восстановления утраченных навыков в управлении кораблем экипаж должен отработать большой объем задач и элементов боевой подготовки и предъявить их (сдать задачи) в установленном порядке командиру соединения с оценкой не ниже «хорошо».

Эти же должностные лица в случае обнаружения или возникновения технической неисправности на корабле, стоящем в боевом дежурстве или готовящемся к походу на боевую службу, должны принять решение об организации ремонта, замене корабля или изменении (отсрочки) срока выхода в море.

При форс-мажорных обстоятельствах командир соединения или объединения должен взять ответственность на себя и выйти в поход со своим походным штабом, если нужно — с инструкторам и специалистами, в качестве старшего на борту («Курс боевой подготовки АПЛ» такой вариант предусматривал).

Виноват ли экипаж в том, что он не справился со сложившейся аварийной ситуацией? Очевидно, не виноват!

Да, они не смогли отстоять свой корабль и понесли при этом потери в людях. Но это не вина экипажа, а его беда и трагедия — такая же, как и экипажа К-429, которую отправили на гибель.

Увы, из расследования (фальсифицированного) причин катастрофы тихоокеанской лодки командные инстанции 3-й флотилии Северного флота (а значит, и других флотилий) никаких уроков не извлекли.

В результате через три года после катастрофы в Авачинском заливе по тем же причинам, но теперь уже на боевой службе в Атлантике, гибнет атомный подводный крейсер Северного флота, который «не сделал должных выводов».

Глава 3

Трагедия «Комсомольца»

Идея создания подлодок нового класса и первого — опытного — глубоководного корабля возникла в середине 1960-х гг. в рамках концепции паритета подводных сил ВМФ СССР и наших вероятных противников[24].

С 1964 г., еще на стадии исследовательского проектирования, проект глубоководного корабля вел Николай Андреевич Климов, который в качестве главного конструктора и возглавил проектные работы в ЦКБМТ «Рубин»[25], Его заместителями были Д. А. Романов и В. К. Станкевич, а в группу главного конструктора входили С, И, Хейфец, В. П. Чесноков, Г Н. Мазанов и Н. Г Котельников.

В июле 1969 г. разработанный группой Главного конструктора Н. А. Климова эскизный проект был утвержден совместным решением ВМФ и МСП, а в октябре 1972 г. другим совместным решением утвердил технический проект глубоководного корабля.

Главному конструктору не довелось увидеть свой корабль в металле. Н. А. Климов скончался в 1976 г., за два года до закладки лодки на стапеле[26]. Преемником Н. А. Климова на стадии рабочего проектирования стал Ю. Н. Кормилицин.

Коллектив ЦКБ, используя последние достижения отечественной науки и кораблестроения, мировой опыт освоения океана, решил ряд актуальнейших технических проблем и воплотил в проекте уникальной АПЛ целый ряд оригинальных конструкторских решений.