Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»
В среднем ВВС Красной Армии в 1941 г. безвозвратно теряли один бомбардировщик в 14 боевых вылетах (причем СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф – в еще меньшем их количестве, так как на одну безвозвратную боевую потерю Су-2 тогда приходилось порядка 22 боевых вылетов)34. Иными словами, уровень боевых потерь советских дневных фронтовых бомбардировщиков был тогда на порядок выше, чем у немецких (порядка 120–200 боевых вылетов на одну безвозвратную потерю; см. главу VI) – бомбивших к тому же (см. главу VI) несравненно более результативно…
Итак, низкая эффективность действий дневных фронтовых бомбардировщиков СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф обуславливалась:
а) низкой результативностью их бомбовых ударов;
б) чрезмерными, не соответствовавшими достигнутым результатам, потерями.
2. ПОЧЕМУ СБ, ДБ-3 И ДБ-3Ф БОМБИЛИ МАЛОУСПЕШНО?
Что касается причин низкой результативности бомбовых ударов, то главной из них была отмечавшаяся немцами (см. выше) низкая точность бомбометания. Она, в свою очередь, в значительной степени вытекала из несовершенства материальной части самолетов СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф – и прежде всего из низкого качества их бомбовых прицелов. Как отмечал еще в апреле 1940 г., после Финской кампании, комбриг Г.П. Кравченко, «на СБ прицел не годится; СБ бомбит плохо»35. В ту же кампанию выявилась и невысокая эффективность прицела ОПБ-2М, устанавливавшегося, начиная с 1939-го, на ДБ-3; надо полагать, что не лучше был и его предшественник ОПБ-2. Несовершенным оказался и ОПБ-1М, которым оснащались ДБ-3Ф. Еще до войны учебные бомбометания с самолетов Су-2 показали, что этот прицел позволяет эффективно бомбить лишь с высоты не более 3000 м – а рабочая высота бомбометания вообще не должна превышать 1000–1200 м. Впрочем, на высотах порядка 400 м, с которых ДБ-3Ф в июне 1941 г. бомбили танковые и мотомеханизированные колонны немцев, ОПБ-1М тоже был бесполезен!36
Самолету ДБ-3Ф класть бомбы точно в цель мешала также его неустойчивость в полете, особенно продольная, обусловленная чрезмерно задней центровкой этой машины. Этот самолет, отмечал воевавший на нем в 748-м дальнебомбардировочном авиаполку А.И. Молодчий, «каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал»37. Понятно, что если самолет трудно удержать на боевом курсе, то штурману трудно прицелиться… Устойчивость СБ и ДБ-3 была лучше, но все же не такой, как у немецких бомбардировщиков «Юнкерс» Ju88, «Дорнье» Do215 и «Хейнкель» Не111. Ознакомившись в 1940 г. с Ju88 и Do215, советские специалисты отметили, что эти машины «резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что […] упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации»38.
Низкая квалификация пилотов и штурманов была еще одним фактором, обусловившим низкую точность бомбометания СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф в 1941 г. Значительную часть пилотов СБ составляла молодежь выпуска 1940 г., не получившая достаточной летной практики ни в школе, ни в строевом полку. Этому мешала нехватка в гипертрофированно раздутых советских ВВС бензина (на 1 сентября 1940 г., например, школьные СБ были обеспечены горючим всего на 41,4 % потребности39), а в строевых частях Киевского и Западного особых военных округов еще и ненастная, изобиловавшая нелетными днями зима, стоявшая в 1941-м на Украине и в Белоруссии. «Самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся, – констатировалось в директиве наркома обороны С.К. Тимошенко от 17 мая 1941 г., – и не был закончен к концу зимнего периода обучения». Бомбометанию летный состав «обучался совершенно неудовлетворительно»; так, в ВВС Киевского особого военного округа в зимнем периоде на один экипаж пришлось менее одного полета на бомбометание! «Неинтенсивно», в частности, проводилось обучение экипажей СБ наиболее точному способу бомбометания – с пикирования40 (впрочем, толку от этого обучения в любом случае было бы немного. Летчиков – на Белоцерковском, например, полигоне Киевского округа – тренировали в пикировании без бомб под углами, близкими к 90°, – между тем как с бомбами даже специально доработанный СБ такого крутого пикирования из-за недостаточных запасов прочности не выдержал бы). Ведущие групп, атаковавших 30 июня 1941 г. переправу через Западную Двину у Ливани, явно были опытными пилотами и командирами – на цели группы заходили с флангов, а то и вовсе с тыла (так, что удары оказывались внезапными). Но основной массе пилотов навыков и опыта явно не хватало, и результативность самих ударов оказалась, как уже отмечалось, весьма низкой…
Низкая выучка большинства экипажей позволяла им действовать лишь «в составе звена по сигналу и примеру ведущего», т. е. пилоты могли лишь повторять все маневры самолета ведущего группы, а штурманы – вместо самостоятельного прицеливания – смотреть на самолет ведущего и сбрасывать бомбы сразу после того, как это сделает он. (Правда, бомбометании «по ведущему» считалось тогда нормой; «штурманов не учили бомбить самостоятельно, а бомбить по ведущему» еще до финской войны41; так или иначе, точностью такое бомбометание не могло отличаться в принципе.) Не исключено, что именно низкая выучка большинства экипажей (а не собственная халатность) побуждала многих ведущих групп СБ не тратить время на предполетную подготовку – и даже не информировать летчиков о характере и местонахождении цели (!) – а требовать лишь слепого повторения всех своих действий на маршруте и над целью. В этом случае гибель ведущего разом срывала выполнение боевого задания – ведь даже картой с проложенным маршрутом часто располагал он один!
При низкой выучке большинства экипажей (и отсутствии у них боевого опыта) естественными были также не раз отмечавшиеся немцами случаи проявления «нерешительности и нервозности при столкновении с обороной противника над целью». А это также «приводило к преждевременному или неточному сбросу бомб»42. Заметим, что в целом немцы оценивали поведение экипажей советских бомбардировщиков 1941 г. года как мужественное43; благодаря ему обстреливаемые самолеты часто все же долетали до цели, но при нанесении собственно удара недостаток выучки и опыта все же перевешивал – и побуждал сбросить бомбы побыстрее… Иногда же, отмечал генерал люфтваффе К. Уэбе, противодействие ПВО и неблагоприятные метеорологические условия на маршруте побуждали экипажи советских бомбардировщиков и вовсе прекращать выполнение боевого задания44; несомненно, здесь тоже сказывалась неуверенность слабо подготовленных летчиков в своих возможностях.
Наряду с низкой точностью бомбометания, результативность ударов СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф снижала слабость их бомбового залпа. Нормальная бомбовая нагрузка сравнительно небольших машин СБ составляла всего 500–600 кг (против 2000–3000 кг у немецких самолетов того же назначения – Ju88 и Не111), а в перегрузку, используя внешнюю подвеску, СБ с двигателями М-103, М-104 и М-105 могли взять до 1600 кг45. Однако в частях было немало и машин ранних модификаций – с двигателями М-100 и М-100А. Реальная же загрузка СБ в 1941 г. часто оказывалась даже меньше 500 кг. Так, из опубликованной А.В. Исаевым информации о боевой работе СБ ВВС Юго-Западного фронта в сражении в районе Луцк – Дубно – Броды в июне 1941 г. явствует, что в 17-й бомбардировочной авиадивизии 28 июня, в 19-й бомбардировочной 23, 25, 26 и 29 июня и в 62-й бомбардировочной 22 июня средняя бомбовая нагрузка СБ в одном боевом вылете составляла лишь 413,5 кг46.
Не дотягивали до показателей своих немецких аналогов и ильюшинские бомбардировщики, нормальная бомбовая нагрузка которых составляла 1000 кг, а максимальная достигала 2500 кг лишь теоретически (ДБ-3, например, более двух тонн бомб мог поднимать только зимой – иначе перегревались перегруженные моторы)47. А реальная загрузка ДБ-3 и ДБ-3Ф в 1941-м часто бывала вообще на удивление низкой для машин такого класса. Так, ДБ-3 18-й отдельной бомбардировочной авиадивизии ДБА, участвуя в сражении в районе Луцк – Дубно – Броды, 23, 25, 26 и 28–30 июня 1941 г. в среднем брали на борт лишь 678 кг бомб48. И это при том, что расстояние от их расположенных в районе Житомира аэродромов (Бронники и Журбицы) до целей, по которым они работали – находившихся между Острогом на Волыни и Грубешовом на Холмщине, – составляло лишь примерно 150–375 км… ДБ-3 и ДБ-3Ф 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота, выполнив 30 июня 1941 г. 32 самолето-вылета в район Двинска, израсходовали 30 бомб ФАБ-100 и 269 ФАБ-50; следовательно, средняя бомбовая нагрузка одного самолета в этих вылетах равнялась всего 514 кг. А девятка ДБ-3 4-й эскадрильи 57-го бомбардировочного авиаполка той же бригады ушла в тот день на Двинск с 72 ФАБ-10049, т. е. каждый бомбардировщик нес лишь 800 кг бомб. Заметим, что аэродромы Ленинградской области, с которых стартовали машины 8-й бригады, были удалены от Двинска лишь примерно на 450–480 км, тогда как ДБ-3Ф выпуска 1940–1941 гг. и с 1000 кг бомб могли покрыть порядка 3000 км50. Если у ДБ-3 к июню 1941 г. и могли уже износиться моторы, то у недавно полученных ДБ-3Ф – вряд ли…
