Джефри Робинсон - Миллионеры в минусе, или как пустить состояние на ветер
В течение первого года с конвейера сошло три тысячи таких автомобилей. Но в них оказалась масса технологических дефектов, и первый год Бриклина в этом бизнесе стал последним годом. Его компания разорилась.
Де Лорен не собирался повторять ошибки Бриклина.
Первоначальное финансирование осуществила учрежденная в 1975 году компания «Джон де Лорен спорте кар партнершип», выпустив на продажу тридцать пять пакетов акций по сто тысяч долларов за каждый. Но вкладчики не спешили браться за это дело. Основной фонд удалось создать только к концу 1976 года после введения ряда поощрительных условий для инвесторов. К этому времени был сделан и первый пробный образец. Однако на следующий год денег понадобилось еще больше, и пришлось продать еще несколько пакетов акций (в частности полумиллионный пакет приобрел известный ведущий телепрограмм Джонни Карсон) на еще более выгодных условиях и вдобавок с нарушениями отдельных постановлений комиссии по ценным бумагам и биржам.
Испытывая нужду в производственных площадях и дешевой рабочей силе, де Лорен начал переговоры с правительством республики Пуэрто-Рико о создании своего производства на месте бывшей базы американских ВВС.
Одновременно он пытался заигрывать на тот же предмет с Испанией, но испанское правительство не пошло на то, чтобы предоставить де Лорену контроль над производством в том объеме, в котором тот был заинтересован, и он остановил свой выбор на Пуэрто-Рико.
Затем на сцене появилась Великобритания.
Лейбористское правительство Джеймса Кэллэгана дало согласие де Лорену производить свои автомобили в Белфасте в обмен на разнообразные субсидии, которые должны были поступать через Фонд развития Северной Ирландии (ФРСИ) и тем самым приносить извне доллары, столь нужные одной из самых слаборазвитых стран Британского содружества.
Товарооборот компании увеличился до девяноста семи миллионов долларов, причем почти треть приходилась на форвардные субсидии. Если бы удалось наладить дело с рабочей силой, это дало бы еще около двадцати миллионов. Затем были предложены еще 32,5 миллиона в акциях ФРСИ, и свыше двенадцати миллионов поступили в качестве займа.
Добавьте сюда «Джи-пи-ди».
18 октября 1978 года в офисе «Кемикл бэнк» на Уолл-стрит по распоряжению самого де Лорена на счет «Де Лорен рисеч лимитед партнершип» был выписан чек на 12,5 миллиона долларов и вручен самому де Лорену. Этот чек предназначался компании «Джи-пи-ди сервисиз». В течение года из того же подразделения «Де Лорен мотор корпорейшн» в «Джи-пи-ди» было переведено еще 5,15 миллиона, что в сумме составило 17,65 миллиона долларов.
Но никто так толком и не знает, что такое «Джи-пи-ди», Или лучше сказать: те немногие, кто знает, предпочитают молчать. Недавно выяснилось, что «Джи-пи-ди» имела субдоговор с «Лотус груп» относительно использования опыта и компетентности одного из конструкторов «Лотус» — ныне покойного Колина Чэпмена. Но до сих пор остается загадкой, кто осуществлял или хотя бы мог осуществлять бенефициарный контроль за этой компанией, зарегистрированной в Панаме и имеющей в качестве адреса почтовый ящик в Женеве. Некоторые полагают, что ее владельцем является сам де Лорен. Другие считают, что она принадлежала Чэпмену. Но не исключено, что владельцем мог быть и какой-то третий человек. Согласно единственному упоминанию об этой компании, которое промелькнуло в проспекте по продаже ценных бумаг де Лорена, роль «Джи-пи-ди» сводилась лишь к оказанию помощи в «совершенствовании проектных разработок». Однако в ноябре 1978 года де Лорен и Чэпмен встречались в Женеве, где пришли к соглашению, что за эти 17,65 миллиона долларов «Джи-пи-ди» возьмет на себя внешний дизайн и разработку пластиковых форм для кузовных панелей автомобиля. Соглашение предполагало, что все дополнительные издержки будут выплачены де Лореном непосредственно в «Лотус». От лица «Де Лорен мотор карз лтд.» этот десятистраничный контракт был подписан самим де Лореном, а от лица «Джи-пи-ди» подписалась некая швейцарка по имени Мари Дениз Джуан, которая, по всей видимости, являлась единственной служащей этой компании.
За все время этого партнерства в счетных книгах «Лотус» числился приход в двадцать четыре миллиона долларов, полученных от «Де Лорен мотор карз лтд.». Но ни в каких счетных книгах не были зафиксированы те 17,65 миллиона.
После долгого и тщательного расследования журналисты лондонского «Санди таймс» заявили, что им наконец удалось расшифровать аббревиатуру «Джи-пи-ди». Вопреки намекам де Лорена, что она означает «Дженерал продакт девелопмент», исследовательская группа «Санди таймс» выдвинула свою версию: «Гран-при драйверз». Журналисты полагали, что через эту компанию к Чэпмену всевозможными окольными путями шли деньги от различных зарубежных компаний, а он отмывал их от налогов и передавал своим гонщикам «формулы 1».
К 1980 году на де Лорена работало тысяча человек, и этот список быстро разрастался.
Но компания уже испытывала серьезные затруднения. Выявился ряд недостач в Нью-Йорке, и де Лорен начал настаивать, чтобы англичане выплатили еще сорок шесть миллионов долларов по своим обязательствам. Между тем автомобили сходили с конвейера медленней, чем предполагалось, тогда как часть фондов компании де Лорен, похоже, перевел в Калифорнию, где затеял какие-то дела с земельными участками.
Начался поиск новых источников финансирования, и были сделаны новые займы в банках. Однако долги росли и накапливались. Компания была должна восемнадцать миллионов долларов «Бэнк оф Америка», двадцать два миллиона долларов своему британскому филиалу и двадцать пять миллионов долларов компании «Рено».
В отчаянии де Лорен запросил кредит в шестьдесят пять миллионов долларов у «Бритиш экспорт кредит гаранта дипартмент», но тогдашний госсекретарь по делам Северной Ирландии Джеймс Прайр твердо сказал «нет». Вдобавок он учредил аудиторскую комиссию для тщательной проверки бухгалтерских документов де Лорена, а также для общего рассмотрения вопроса о правительственных связях с ним.
Сэр Кеннет Корк был назначен официальным получателем по долгам «Де Лорен мотор карз лтд.». Тем временем в Штатах Лоуренс Сондерс, детройтский юрист, специализирующийся по вопросам банкротств, был призван для обсуждения вопроса о том, может ли быть применена к «Де Лорен мотор кар корпорейшн» спасительная статья 11.
В принципе европейские законы о банкротстве в большей степени защищают интересы кредиторов. Однако в Штатах они скорей благоволят к должникам. Пресловутая статья 11 Федерального кодекса о банкротстве была вписана в юридические справочники именно с целью предоставить компании, находящейся в затруднительном положении, временный мораторий на долги и таким образом дать ей возможность отдышаться, чтобы попробовать встать с колен без груза кредиторов, висящих у нее на загривке.
Но применению этой статьи помешали появившиеся в течение нескольких последующих недель слухи о каких-то ста миллионах долларах с Ближнего Востока, которые якобы должны были спасти компанию. Де Лорен также заявил, что британское правительство предложило полностью списать семьдесят миллионов долларов его долга, если он выложит наличными пять миллионов. Сначала британское правительство это отрицало, но потом признало факт такой договоренности.
Кое-какую собственность компании пришлось продать.
Де Дорен также продал и кое-что из своего личного имущества.
Каким-то невероятным образом он сумел убедить кредиторов, что сможет собрать сумму, необходимую для возвращения контроля над компанией. Он даже подписал соглашение с британскими получателями, согласно которому ему возвращался завод в Белфасте в случае выплаты десяти миллионов долларов не позже 18 октября 1982 года.
И это ему почти удалось.
Но 19 октября 1982 года, как раз после завершения сделки на шестнадцать миллионов долларов (более чем достаточной суммы для спасения компании), агенты ФБР и агентства по борьбе с наркотиками закрыли его компанию.
Де Лорен был обвинен в продаже партии кокаина на огромную сумму, причем в качестве улики агенты предъявили видеозапись.
Однако вопреки всему де Лорену в конце концов удалось отбиться от обвинений. Он сумел убедить суд в том, что был незаконным образом втянут в это дело федеральными властями. Он остался свободным человеком, но был полностью разорен. Вскоре его третья жена развелась с ним, а сам он уверовал в Христа.
Он оставил после себя империю, согбенную под бременем 250 миллионов долларов долга. Не говоря уже о загадочных 17,65 миллиона в Швейцарии.
В более недавнее время еще один человек пережил тяжелое падение с высоты (хотя и не стал банкротом) — это сэр Клайв Синклер. Сумев удержаться на самом краю пропасти, он оказался единственным из тех, чей успех описан в «Рисковых людях» и кто удостоился сомнительной чести попасть на эти страницы.
