Джефри Робинсон - Миллионеры в минусе, или как пустить состояние на ветер
Но затем началось всеобщее негодование.
Очень скоро пассажир Лейкера — обычный маленький человек с улицы, имевший на руках оплаченный билет, — понял, что денежки-то пропали. Одновременно с этим те, кто успел вылететь в Штаты, купив обратный билет, сообразили, в каком затруднительном положении они теперь оказались и как непросто им будет попасть домой.
Проходили недели, и сотрудники Лейкера тоже начали понимать, что их игра проиграна. Зато для кредиторов Лейкера игра только начиналась. Был призван Кристофер Моррис из «Туше росс», чтобы выяснить, что еще можно спасти. Пресса, постоянно путая компанию «Лейкер эйруэйз» с павшим героем Фредди Лейкером, представляла картину так, будто Фредди был причиной всех проблем кредиторов. А Лейкер, в свою очередь, утверждал, что главным пострадавшим и, если хотите, жертвой является он сам, поскольку потерял на этом больше всех и был вынужден продать все свое имущество и даже заложить дом, чтобы не оказаться в очереди за пособием по безработице.
Тем временем Моррис взял на прицел консорциум трансатлантических воздушных перевозок и выдвинул версию о существовании тайного сговора против Лейкера.
Почти история Давида и Голиафа!
На первой стадии наступление Морриса по всему фронту выглядело скорей беспорядочной и безрассудной пальбой изо всех орудий. «Пэн Эм», «ТВА», «Бритиш эйруэйз», «Бритиш Каледониэн», «Макдоннел Дуглас» и все прочие утверждали, что затея Морриса — пустое дело и ни к чему не приведет.
И на этой первой стадии общественность еще отчасти верила им. В конце концов, разве члены «ПАТА» станут лгать? А даже если станут, разве Моррис мог иметь в войне с ними хоть какой-то шанс?
Но и помимо Морриса консорциуму авиакомпаний был предъявлен целый букет юридических претензий. В том числе иск от группы пассажиров, заявивших, что из-за краха Лейкера они были вынуждены оплачивать трансатлантические перелеты по более высокой цене. Однако обороняющимся удалось уладить это дело, выпустив ваучеры на сниженную оплату проезда для этих пассажиров. Кроме того, поступили иски от бывших сотрудников Лейкера, а также иск от одного американского коммивояжера, который заявил, что в результате разорения Лейкера развалился и его бизнес.
Однако в центре всеобщего внимания оставались действия Морриса.
Прошли годы, прежде чем дым сражения окончательно рассеялся.
После невероятно ожесточенных юридических баталий авиакомпании согласились закончить дело «без ущерба для сторон», сохранив за собой право не признать обвинений в каких-либо противозаконных действиях вроде сговора против Лейкера, с тем что все кредиторы будут ими полностью «удовлетворены». Это не означало, что кредиторы получат все сполна, — просто они будут «удовлетворены». Такое «безущербное» решение обошлось обороняющейся стороне примерно в восемьдесят миллионов долларов, не считая 12,5 миллионов, выплаченных Бобу Бекману, адвокату кредиторов в Соединенных Штатах, и восьми миллионов, уплаченных самому Лей керу.
Пока шло это дело, Лейкер объяснял всем и каждому, что оно его интересует только потому, что дает возможность сделать историю достоянием гласности. Он напоминал, что против авиакомпаний выступает не Фредди Лейкер лично, а «Лейкер эйруэйз» и ликвидатор. Однако когда дело подошло к концу, Лейкер попытался вывести из него Морриса в качестве ликвидатора, заявив, что сто миллионов долларов — это недостаточно. В частности он не был удовлетворен восемью миллионами, которые предназначались ему. И хотя в конце концов на восьмом году судебной тяжбы Лейкер согласился с упомянутым «безущербным» решением, его подвергли в прессе резким нападкам. Газеты писали, что теперь он уже гораздо меньше похож на «героя», пострадавшего за правое дело, поскольку крушение принесло ему в результате изрядные барыши. Однако Лейкер утверждал, что в момент его краха компания оценивалась в сумму, значительно превышавшую восемь миллионов долларов, и он мог продать ее с существенно большей выгодой для себя. Он заявлял, что из-за «безвременной кончины» авиалинии его акции обесценились.
Единственный сюжет, который мог бы в то время встать в один ряд с историей Лейкера, был связан с «безвременной кончиной» другого народного героя — Джона 3. де Лорена.
Он родился в Детройте в 1925 году. Его отец работал в компании «Форд», поэтому казалось совершенно естественным, что Джон, подобно большинству ребят, выросших в «автомобильной столице», видел свою карьеру так или иначе связанной с автомобильным бизнесом. Но после окончания университета де Лорен для начала занялся продажей рекламных объявлений в желтой прессе, причем делал это не всегда законно. Телефонная компания «Мичиган белл» опубликовала известный вариант справочника по Детройту и окрестностям, а де Лорен, выступив, так сказать, в качестве негласного партнера, начал продавать места для рекламных объявлений в собственном варианте этого издания. Когда телефонная компания узнала об этом, она возбудила против него судебное преследование, обвинив его в мошенничестве. Де Лорену удалось отвертеться, только вернув все деньги, которые он получил от ничего не подозревавших мелких рекламодателей.
Некоторое время после этого он занимался страхованием жизни, а затем переключился на автомобильные запчасти. Немного позже он поступил инженером-стажером в «Крайслер инститьют» и, закончив стажировку, получил свою первую должность в автомобильной промышленности в ныне покойной компании «Паккард». Но через несколько лет компания прекратила свое существование, и де Лорен вслед за некоторыми другими сотрудниками «Паккард» перебрался в «Дженерал моторс», где быстро пошел в гору и вскоре стал самым молодым главным управляющим подразделения «Понтиак дивижн».
Затем он перескочил на должность главного управляющего еще более значительного «Шевроле дивижн».
А оттуда его перебросили в должностную комиссию международной штаб-квартиры «Дженерал моторс».
В это время он начал очень заботиться о своей внешности, Он сделал несколько пластических операций и даже избавился от лишнего веса. Ему исправили форму носа и подбородка, в результате чего у него появилась квадратная челюсть, несколько напоминавшая волчью пасть. Он также после 15 лет совместной жизни развелся с женой и женился на дочери знаменитого американского футболиста Тома Хармона (де Лорену было тогда сорок пять, а ей — девятнадцать), но потом развелся и с ней и женился на преуспевающей манекенщице, которая была почти на двадцать восемь лет моложе его.
В это же время он вплотную занялся собственными капиталовложениями. Его деньги были помещены в нефтяные разработки и кое-какую недвижимость. Кроме этого он имел небольшой процент в футбольной команде «Сан-Диего чарджиз».
Затем наступил 1973 год.
Де Лорену было сорок восемь лет (возраст, в котором большинство мужчин бывают очень озабочены своей карьерой, они еще слишком молоды, чтобы отойти от дел, и слишком стары, чтобы начинать новое восхождение), когда «Дженерал моторс» объявила о том, что Джон де Лорен уходит из компании. Дело представили так, будто это было его собственное решение. Вы знаете, как такие вещи обычно объявляются в пресс-релизах: «уходит по личным мотивам». Истина же заключалась в том, что появились слухи о взятках, которые де Лорен получил от дилеров «Шевроле», и поэтому некогда светловолосому счастливчику было вежливо указано на дверь.
Следующие два года де Лорен метался от одного дела к другому, но эти дела в большинстве своем оказывались по меньшей мере невыгодными. Компания «У.Р. Грейс энд К°» вместе с де Лореном потратила миллион долларов на различные проекты, но через год отказалась от сотрудничества с ним. Затем начались переговоры с любимым «советским капиталистом» Армандом Хаммером, которые должны были увенчаться назначением де Лорена координатором торговли русскими автомашинами «Лада» в США. Но эти переговоры также ни к чему не привели.
Далее последовали несостоявшаяся сделка с канадской радиовещательной компанией и неосуществленный проект по организации в Саудовской Аравии автобусных маршрутов на машинах с дизельными двигателями, разработанными в Японии.
Потом де Лорен задумал производить двухместные «крылатые» спортивные автомобили с повышенными характеристиками безопасности.
Сама по себе эта идея не являлась оригинальной. Еще в 1974 году она привела к финансовому краху компанию Малькольма Бриклина.
Бриклин был выходцем из Филадельфии и сделал состояние на военной технике. Когда энергетический кризис подкосил крупные американские автомобильные компании, Бриклин занялся автобизнесом и стал импортировать из Японии машины марки «Субарус», а затем и сам решил заняться автомобилестроением. Особенно его привлекали машины такой конструкции, где дверцы открываются не наружу, а вверх и становятся похожими на крылья. Он сумел добиться субсидий от канадского правительства и на базе двух заводов в Восточной Канаде начал производство двухместных «крылатых» машин с повышенными характеристиками безопасности.
