Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история - Эй Джей Бэйм
Дебютировавшая 10 лет назад модель Corvette компании Chevrolet была той самой занозой, которая впивалась в задницу каждому новому менеджеру Ford.
Приехав для осмотра предприятия Шелби, Якокка очутился в заляпанной пятнами машинного масла автомастерской, спрятанной где-то среди раскаленных от солнца улочек Вениса. Шелби придерживался принципа открытой двери: любой мог спокойно войти внутрь.
– Привет, я – Ли, – представился Якокка парням в мастерской.
Ребята Шелби уже знали, кто к ним пожаловал, и были приятно удивлены, что гость ведет себя по-простому и не выпендривается. Якокку не зря называли гением продаж. Он понимал ситуацию и потому заявился не в костюме, а в шортах.
Шелби провел Якокку по мастерской. Повсюду стояли гоночные машины на разных стадиях готовности. Шины Goodyear были свалены в кучу, которая упиралась в потолок. Стены комнаты с динамометрическим стендом дрожали от низких вибраций – там круглосуточно испытывали двигатели. В металлическом цехе рабочие вручную производили детали.
Большинство сотрудников Шелби были настолько молоды, что казалось, он их набрал в соседней школе. Эти ребята не ходили в колледж, зато получили отменное образование на улице. Шелби назвал их «сорвиголовами, которые пытаются доказать, что они не такие придурки, какими их все считают». Они умели варить металл, собирать движки и добавлять машинам скорости. Расхаживая по мастерской, слушая шипение компрессоров, втягивая носом запах смеси масла и пота, Якокка почувствовал во всем этом что-то настоящее и мощное.
– Это впечатляет, – сказал Якокка.
– Не говори ерунды! – воскликнул Шелби. – Я не инженер и в умники особо не лезу. Единственное, в чем я разбираюсь, – это человеческая натура. Мне просто нравится собирать вместе нужных людей и наблюдать за тем, что из этого выйдет. Думаю, в Shelby American я собрал правильную команду.
…
Летом 1963 г., через год после отказа Ford Motor Company соблюдать Резолюцию по безопасности, американские треки уже были больше похожи на яркое рекламное шоу автомобилей Ford. Через сеть дилеров ажиотаж хорошо ощущался в Дирборне. Автомобили разлетались как горячие пирожки. По мере улучшения экономической ситуации начался всплеск покупательной активности американцев. Темпы роста продаж давали основания полагать, что вскоре будут побиты рекорды, установленные в пиковом 1955 г. Каждое воскресенье автомобили Ford и «приводимые в движение мотором Ford» Shelby Cobra завоевывали очередные награды, а каждый понедельник Якокка отслеживал растущие цифры продаж.
В конце лета The New York Times опубликовала передовицу о стремительном росте продаж Ford Motor Company. Статья начиналась вопросом: «Способствуют ли победы на автогонках продажам машин?», на который автор тут же и отвечал: «Можете в этом даже не сомневаться!» Успехи гонщиков назывались в статье «выдающимся маркетинговым инструментом немедленного действия».
Из окон углового офиса Генри II можно было наблюдать, как трубы завода в Ривер-Руже безостановочно извергают клубы дыма. Правда, самого его на рабочем месте не было. Многие менеджеры заметили, что он все меньше времени проводит в «Стеклянном доме». Похоже, мысли Дьюса занимало нечто куда более амбициозное, чем то, что могли запеленговать радары Якокки.
В один из июньских дней Генри II спустился по трапу зафрахтованного самолета и, поежившись от сырости, ступил на английскую землю. Первым делом он отправился на завод Ford в Дагенхэме, пригороде Лондона. Когда журналист осведомился о целях поездки, он ответил: «Я приехал в Европу посмотреть, во что превратились наши инвестиции. Суммарно за последние четыре года мы вложили сюда около $800 млн».
В сопровождении свиты из членов правления Генри II погрузился в огненное чрево Дагенхэма. Завод в Дагенхэме был европейской версией завода в Ривер-Руже: промышленный мегаполис и крупнейшая производственная площадка на континенте. Его трубы возвышались над Темзой примерно в 13 км от центра Лондона. Генри II еще помнил, как в далеком 1928 г. стоял на этом же самом месте и мог видеть линию горизонта, потому что вокруг простиралась лишь заболоченная равнина. Ему было 11 лет, когда его отец Эдсел в торжественной обстановке воткнул в эту землю лопату, заложив в Дагенхэме «новый Детройт».
Сейчас, 34 года спустя, завод расширили и модернизировали. Его 170 гигантских прессов ежедневно превращали 600 т листового металла в автомобильные кузова. Каждые 24 часа с конвейера сходило около 1200 автомобилей Ford Cortina, которые в обязательном порядке перед отправкой европейским дилерам тестировались на водонепроницаемость в цехе симуляции ливневого дождя.
Тысяча двести Cortina в день – цифра казалась впечатляющей. Однако Генри II понимал, что этого уже недостаточно. Все расчеты указывали на поразительный рост спроса в Европе. В отличие от США Европа была основной сценой военных действий Второй мировой войны. Экономика и инфраструктура европейских стран сильно пострадали. Но вот Старый Свет наконец нагнал Америку. Европу 1960-х ждало то же самое, что произошло в США десятилетие назад: кристаллизация среднего класса со всеми вытекающими последствиями. Бурное развитие экономики должно было привести к массовому спросу на автомобили со стороны потребительских групп, для которых владение машиной являлось чем-то совершенно новым.
Той весной Генри II лично курировал самый амбициозный проект в истории семейной компании, все ключевые события которого происходили в Европе. К октябрю ожидалось введение в строй производственной площадки на 11 000 рабочих мест в Халвуде близ Ливерпуля. Параллельно велись работы по строительству в окрестностях Дагенхэма нового литейного цеха со своей электростанцией, мощности которой хватило бы на целый город с населением 160 000 человек. К примеру, на такой, как Модена.
Генри II воспринимал мир как нечто постоянно меняющееся. Для автопромышленности больше не существовало границ. Впервые иномарки стали серьезной угрозой его доле на американском рынке, причем в диапазоне от дорогих Jaguar до дешевых Volkswagen. (По слухам, Генри II отозвался о Volkswagen как о «сортире на колесиках».) В самой же Европе развернулась невиданная прежде борьба американских автоконцернов за потребителей. И Chrysler Corporation, и General Motors инвестировали сумасшедшие суммы в зарубежные рынки. Генри II поднял ставки еще выше, тратя миллионы долларов на выкуп акций в европейских «дочках» Ford в Дании, Нидерландах, Бельгии, Италии, Испании, Франции, Великобритании и Западной Германии. Он консолидировал власть в своих руках.
Уже тогда, во время посещения Дагенхэма, в его голове возникла идея о запуске первой общеевропейской автомобильной компании, которая координировалась бы из одного центра и производила машины по доступным ценам для продажи на всем континенте – от Англии до границ России, – исключая страны социалистического блока. Он понимал, что скоро наступит день, когда для Ford Motor Company откроются возможности зарабатывать в Европе не меньше, чем в США. А может быть, даже больше. Ему нужно было донести до всех короткое послание: «Автомобили Ford – лучшие в мире».
…
Отец Генри II Эдсел начал открывать своему сыну Европу, когда тот был еще совсем юн. Континент казался Эдселу Форду средоточием красоты, романтики и фантазии. В Европе он находил спасение от всех невзгод. Он обожал
