Коллектив авторов - Инфраструктура муниципальных образований
В процессе осуществлении проектирования учитывается современная и прогнозная интенсивность движения автотранспорта, зависящая от численности населения жилого микрорайона, наличия объектов повседневного обслуживания, современный возрастающий уровень автомобилизации населения. Согласно правилам дорожного движения и правилам проектирования, проезды в микрорайонах проектируют так, чтобы исключить транзитный проезд и большую скорость движения автомобилей на территории жилого микрорайона. Для этого проектируют тупиковые и закольцованные проезды, которые имеют нормативную ширину проездов: для двустороннего движения ширина проездов устанавливается 6 м, для одностороннего движения и тупиковых – 4 м, здесь же на концах тупиковых проездов предусматривают разворотную площадку размером 12x12 м, кольцо с радиусом по оси улиц не менее 10 м или Т-образный разворот.
Кроме того, ко всем зданиям микрорайона надо проектировать пожарные проезды шириной 6 м с одной стороны зданий (для жилых зданий ниже 9 этажей и общественных – ниже 5 этажей) и с двух сторон при большей этажности; исходя из этих положений, в пространстве между проездами и стенами зданий нельзя размещать ограждения и посадку деревьев, чтобы допустить подъезд машин к домам. Эти проезды должны также обеспечивать механизированную уборку проездов, при этом ширина проездов составляет 3,5 м и при длине проезда свыше 100 м предусматриваются разъездные площадки длиной 15 и шириной 6 м.
В целях разгрузки придомовых территорий предусматриваются специальные площадки для временного хранения автомашин и мотоциклов индивидуальных владельцев, также надо предусматривать строительство подземно-наземных гаражей. По нормативу 1985 г. из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей на один автомобиль следует отводить 25 м2, а норматив 2004 г. предусматривает 200–450 машиномест на 1 тыс. жителей. Использовать разворотные площадки для стоянки автомобилей не допускается, обязательным считается наличие автостоянок около учреждений культурно-бытового обслуживания повседневного и периодического использования.
Также на территории микрорайонов, в местах размещения озелененных пространств предполагается проектирование велосипедных дорожек шириной 2 м. Обязательно предполагается размещение пешеходных дорожек, которые предназначены для кратчайшего соединения объектов повседневного обслуживания населения микрорайона, жилых домов и остановок общественного транспорта. При их проектировании надо учитывать наиболее оптимальные направления передвижения пешеходных потоков. Схемы размещения пешеходных дорожек должны обеспечивать удобные подходы от любого подъезда к остановкам общественного транспорта, учебным, детским, торговым, зданиям культурно-бытового обслуживания, спортивным и хозяйственным площадкам, а также площадкам отдыха, да и к самим жилым домам. Согласно СНиПам, ширина дорожек должна быть постоянной на всем их протяжении, в частности, для дорожек на окаймляющих улицах и транзитных дорожек она составляет 3 м, для прогулочных и внутримикрорайонных – 1,5 и для тропинок – 0,75 м, для установки скамеек на дорожках делают расширение на 1,5 м.
Согласно тем же СНиП, для пешеходных дорожек и тропинок допускаются следующие максимальные продольные уклоны: для дорожек шириной 3–2,5 м – 6–8 %, 1,5 м – до 10 %, для тропинок – до 12 %, при превышении рельефом этих уклонов необходимо устраивать ступени, пандусы, серпантинные спуски.
Поперечные уклоны, допускаемые при устройстве дорожек, тропинок и площадок, должны быть следующими: для двускатных дорожек шириной 3 м – 2–3 %, для односкатных шириной 3 м – 3 %, для дорожек шириной 2,25 м – 3–4 %, для прогулочных дорожек (односкатных) – 4–5 %, для площадок разного назначения – 2–3 %. Площадки разного назначения следует проектировать с устройством дренажей мелкого заложения.
4.2. Классификация транспорта муниципального образования
Транспортный комплекс современного города включает в себя внутригородской пассажирский транспорт, междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), а также различные службы и подразделения, обеспечивающие его функционирование (транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и сервисные службы). Организация скоординированной работы этих частей сложного транспортного комплекса требует управления со стороны городских властей.
Весь транспорт, исходя из его функционального назначения, можно разделить по назначению на следующие виды (рис. 4.2).
Рис. 4.2. Виды городского транспорта
В свою очередь в зависимости от пользования транспортными средствами и их принадлежности городской пассажирский транспорт подразделяется:
на массовый — общего пользования;
общественный — индивидуального пользования (такси, ведомственные автомобили и автобусы);
индивидуальный — личного пользования (личные автомобили).
Нормальное жизнеобеспечение современного муниципального образования, особенно крупного, невозможно без удобных и надежных транспортных связей. Наибольшее значение для жизнедеятельности города при этом имеют массовые виды городского пассажирского транспорта, роль которых в современном гооде сводится к предоставлению удобств и снижению затрат времени на передвижение. Уровень развития городского пассажирского транспорта, разветвленность и плотность транспортной и маршрутной сети на территории города, интервал и скорость движения транспорта определяют время, которое жители города вынуждены затрачивать на необходимые поездки. Продолжительность поездки, вызывающая транспортную усталость населения, непосредственно влияет на производительность и качество труда.
Массовые виды городского пассажирского транспорта работают на заранее установленных маршрутах и характеризуются большой вместимостью, высокой провозной способностью.
Наиболее распространенным из них является автобус. К его преимуществам перед другими видами городского пассажирского транспорта следует отнести:
♦ хорошую маневренность;
♦ относительно небольшие капитальные вложения в организацию движения;
♦ большое разнообразие типов и видов как по вместимости (от микроавтобусов до повышенной вместимости), так и по стоимости.
Недостатки этого вида транспорта:
