Иран. Экономика под санкциями - Павла Сергеевна Рипинская
Однако сегодня даже США вынуждены признать, что Иран справляется с авиационным эмбарго много лучше, чем можно было бы ожидать. Многие западные эксперты поначалу были уверены, что огромной стране уже через несколько лет не на чем будет летать.
Вероятно, Запад не ожидал от иранских техников и пилотов такого упорства и изобретательности. Про иранских пилотов хочу сказать отдельно: многие из них имеют шансы встретиться в воздухе с ситуациями, которые в других странах случаются раз в десять лет либо вообще только на тренажерах и отрабатываются. В 2011 году, во время рейса Москва – Тегеран компании Iran Air (а это до сих пор один из основных маршрутов, связывающих наши страны) пилот Хушанг Шахбази умудрился виртуозно посадить Boeing-727 с заклинившим передним шасси. Он использовал заднюю центровку самолета так, что нос коснулся земли, только когда скорость была снижена до минимума. Пожара не произошло, никто из 100 пассажиров не пострадал. Позднее Хушанг Шахбази выступил с призывом к США и Европе касательно снятия эмбарго с поставок запчастей для гражданской авиации Ирана.
Сегодня Иран даже развивает собственную международную авиацию (которая остается достаточно доходной индустрией) и строит новые крупные аэропорты (как, например, аэропорт Имам-Хомейни в Тегеране, запущенный в эксплуатацию в 2006 году).
В 2008 году компанией HESA предпринималась попытка начать сборку лицензированной специально для Ирана версии самолета «Ан-40» из присылаемых с Украины частей. В 2011 году первые шесть самолетов вышли на коммерческие линии. Но, увы, в 2014 году, после авиакатастрофы Sepahan Airlines, связанной с отказом одного из двигателей (впрочем, гибель самолета частично была вызвана и человеческим фактором), полеты машин данного типа были временно прекращены.
Самолеты так важны для Ирана еще и потому, что в стране, по ряду исторических причин, слабо развита железнодорожная инфраструктура. Железных дорог в стране в разы меньше, чем предполагает ее площадь: всего около 8500 км (по данным на 2018 год), при этом электрифицировано из них менее 200 км. Большая часть железнодорожной сети закладывалась еще в шахском Иране. И полотно многих железных дорог уже изношено, из-за чего средняя скорость движения поездов в стране составляет всего 35 км/ч. До недавнего времени в Иране строилось не более 300 км железных дорог в год, хотя сейчас развитие железнодорожного транспорта стало для страны одним из приоритетов. Интересно, что для усовершенствования иранских железных дорог стараются привлекать самых разных инвесторов, включая западных.
Железнодорожная индустрия напрямую от санкций не страдает. Помогает и активное сотрудничество с Китаем: самые современные иранские поезда, курсирующие по особенно важному для духовенства и паломников маршруту Тегеран – Мешхед, закупались с его помощью. Эти поезда, как и большинство других на паломнических маршрутах, соответствуют всем мировым стандартам.
Однако иранские железные дороги многое теряют из-за запрета на участие инвесторов в крупных строительных проектах.
Так, например, в 2020 году российская РЖД была вынуждена выйти из крупного проекта по электрификации железнодорожной линии протяженностью около 500 км в Иране. Проект предусматривал также поставки соответствующего оборудования на крупную сумму.
Тут стоит упомянуть и многострадальный МТК «Север – Юг», обсуждать который начали аж в 2000 году. Предполагалось соединить железнодорожные ветки Ирана и Азербайджана, тем самым объединив и железнодорожные сети Ирана и России. Однако выгодный для всех сторон проект застопорился. Ожидалось, что Иран со своей стороны построит ветку длиной 170 км от азербайджанской Астары к иранской, а также к Решту и Казвину. Однако, ссылаясь на санкции, Иран до сих пор никак не может достроить данный участок. Железная дорога Казвин – Решт уже построена, а вот участок Решт – Астара так и превратился в долгострой: его обещают завершить через 5 лет. И уже не поймешь, то ли проект так мало волнует Иран, то ли определенным кругам по каким-то причинам невыгодно, чтобы данный «коридор» заработал.
Итак, самолетов не хватает, железные дороги охватывают далеко не всю страну. На водный транспорт внутри страны также особо рассчитывать не приходится. Кроме реки Карун, судоходных рек в Иране нет. Морской транспорт играет важную роль во внешнем грузообороте (более 80 % перевозок), но пассажирский флот в стране не развит. Несмотря на постоянные обсуждения этого вопроса, так и не был пущен пассажирский паром через Каспийское море, который мог бы заметно облегчить поездки между Ираном и Россией. Судостроение в Иране появилось в 1973 году и продолжает развиваться, несмотря на санкции.
В этой ситуации 90 % иранских перевозок (грузовых и пассажирских) приходятся на автомобильный транспорт. Здесь важно отметить большую протяженность автомобильных дорог в стране: 200 000 км, из них 2000 км приходится на скоростные магистрали. Активное строительство высококачественных дорог ведется во всех крупных городах.
Важность наличия транспортных артерий ощущалась уже при шахе. И в Иране всегда было выгодно работать в дорожном строительстве. Мне не раз приходилось слышать истории о чьих-то отцах или дедушках, начинавших простыми рабочими с лопатой в руке и далее прошедших все ступени, от прораба до старшего подрядчика, а там и владельца дорожной компании с миллионными капиталами.
После извечных российских ям на дорогах ровное иранское покрытие производит приятное впечатление. Впрочем, тут стоит сказать спасибо климату: в большинстве районов Ирана нет столь резкого перепада зимних и летних температур. К тому же важно не только покрытие, но и то, как спроектирована дорога или тоннель, иначе аварии будут неизбежны. Но из-за дефицита квалифицированных кадров с таким проектированием, увы, часто возникают проблемы.
Иранцы сами признают: количество ДТП в стране непозволительно велико. И тому есть три причины: 1) некачественные автомобили; 2) плохие / неверно спроектированные дороги в бедных регионах; 3) общее пренебрежение правилами дорожного движения со стороны как водителей, так и пешеходов.
Третья причина, скорее, связана с национальным менталитетом, о второй было сказано выше. А вот первую стоит рассмотреть подробнее. Ведь известно, что именно санкции стали препятствием на пути развития иранского автопрома. Тем не менее сегодня именно Иран является вторым после Турции автопроизводителем на Ближнем Востоке (и занимает 18-е место в мире по данному показателю). В 2021 году в стране сошли с конвейера 963 000 легковых автомобилей и 12 000
