Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.) - Коллектив авторов
Все местные органы планирования, названные выше, упразднялись. В качестве консультативных органов создавались постоянные совещания по перевозкам; при НКПС — из представителей наркоматов, при начальниках дорог — из представителей местных исполкомов и хозорганов.
Грузы, подлежащие перевозкам, разделялись на две категории: к первой категории относились грузы общегосударственного значения, план их перевозок составлялся НКПС и должен был утверждаться СТО; ко второй категории относились грузы местного значения, их перевозки планировались начальниками дорог.
Улучшение планирования перевозок водным транспортом предусматривало постановление Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) от 5 мая 1934 г. «О планировании перевозок и улучшении работы водного транспорта»1087. В соответствии с этим постановлением составление годовых, квартальных и месячных планов перевозок по речным и морским путям возлагалось на Народный комиссариат водного транспорта с последующим утверждением СТО. При народном комиссаре водного транспорта и начальниках речных и морских пароходств организовывались постоянные совещания по перевозкам с представителями соответствующих учреждений. По аналогии с железнодорожным транспортом грузы и здесь подразделялись на две категории: грузы общегосударственного значения, перевозки которых планировались Наркомводом централизованно; все остальные грузы, перевозки которых планировались начальниками пароходств.
Согласно постановлению СНК в феврале 1937 г. было организовано Центральное управление речных путей1088, что позволило проводить единую техническую политику в деле улучшения условий судоходства. Это мероприятие было проведено потому, что передача службы пути в подчинение пароходств себя не оправдала.
Во второй пятилетке была изменена система заработной платы на транспорте, где до сих пор существовала осужденная партией уравниловка: квалифицированные рабочие ведущих профессий получали зарплату почти в таком же размере как остальные рабочие, например, паровозный машинист и слесарь депо. С другой стороны, служащие канцелярии получали более высокие оклады, чем работники производства — депо, мастерской, станции. Нормы и расценки выработки были излишне дробными, в них было трудно ориентироваться, оплата не стимулировала повышения производительности труда. Нормирование осуществлялось второстепенными служащими из канцелярий, оторванными от практической работы. Такая система оплаты труда железнодорожников привела к неправильной расстановке кадров — только 1/3 состава инженерно-технических работников транспорта была непосредственно занята на линии, а 2/3 — в канцеляриях, дирекции, Наркомате. На решающих участках транспорта — депо, станциях, дистанциях пути и связи — не хватало квалифицированных технических сил. Существовали недостатки в организации набора кадров.
Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте» (8 июля 1933 г.) предусматривало ликвидацию доведенной до крайности множественности и дробности норм выработки и расценок; разработку и введение небольшого количества типовых норм по укрупненным измерителям для каждого подразделения (служба связи, служба эксплуатации, служба пути и т.д.). В целях упорядочения зарплаты более высокие ставки предусматривались рабочим и инженерно-техническому персоналу, занятому непосредственно на линии — станции, депо, вагонном участке, дистанции пути и связи. Соответствующим категориям служащих, занятых в аппарате управления дорог и НКПС, ставки были снижены на 15%. Уделялось внимание упорядочению системы прогрессивно-премиальной оплаты — за перевыполнение норм предусматривалась повышенная оплата; специальный премиальный фонд устанавливался для премирования рабочих и административно-технического персонала, занятого непосредственно на производстве.
В 1935 г. была повышена заработная плата ведущим группам работников железных дорог; вводилась повышенная шкала прогрессивной оплаты для паровозных бригад; устанавливалась система премирования за выполнение и перевыполнение количественных и качественных показателей работы; предусматривались ежегодные премии и награды за отличное и безаварийное вождение поездов.
Для поднятия квалификации и лучшего подбора кадров создавались специальные аттестационно-испытательные комиссии, осуществляющие подбор и проверку кадров. Распределение кадров возлагалось на руководящих работников: народного комиссара, начальника дороги, начальника района, дистанции.
Важным мероприятием в области организации труда на водном транспорте явилась перестройка системы заработной платы с целью увязки ее с выполненным грузооборотом, введения порейсовой оплаты, подтягивания зарплаты ведущих профессий плавсостава и пристаней к уровню зарплаты в промышленности, увеличения оплаты грузчиков.
Была реорганизована система снабжения транспортных рабочих: СНК СССР 19 июля 1933 г. принял постановление, в котором предусматривал вместо существующей транспортной кооперации создать отделы рабочего снабжения (ОРСы)1089. Были приняты меры по улучшению жилищных условий транспортных рабочих. В результате в 1934 г. условия снабжения и быта улучшились, что повлияло на снижение текучести рабочей силы.
Соответствующие мероприятия были осуществлены и на водном транспорте.
Среди организационных мер, проведенных Советским государством на транспорте во второй пятилетке, следует назвать всесоюзные совещания хозяйственных и политических работников. Они проводились на железнодорожном и водном транспорте. Их целью являлось обсуждение и выработка мероприятий по улучшению использования паровозов, вагонов, судов, ускорению оборота вагонов. Большое внимание уделялось борьбе с крушениями и авариями, улучшению организации капитального строительства. Делегатами совещаний являлись лучшие машинисты, диспетчеры, составители поездов, начальники дорог и депо, работники политотделов.
Необходимость освоения новых технических средств выдвинула задачу подготовки соответствующих кадров. Поставки железнодорожному транспорту новых паровозов со сложными механизмами, специфических по конструкции электровозов и тепловозов влекли за собой необходимость повышения квалификации машинистов и работников депо. Надо было также освоить и новые технические устройства сигнализации, централизации, блокировки, связи.
В резолюции декабрьского Пленума (1935 г.) подчеркивалась необходимость подготовки не только рабочих ведущих специальностей железнодорожного транспорта, но и обучения минимуму технических знаний низшего командного состава. В течение двух-трех лет технический минимум должны были пройти все работники железнодорожного, транспорта. Почти все рабочие железных дорог были охвачены той или иной формой обучения. Для учебы передовых работников создавались специальные курсы с повышенной программой, они могли быть с отрывом и без отрыва от производства; курсы обеспечивались квалифицированными преподавателями, обучающиеся — учебниками. В 1936 г. государственный экзамен по техминимуму сдало 619,9 тыс. человек, в 1937 г. — 305,2 тыс. Кроме того, за 1936—1937 гг. школы мастеров социалистического труда и курсы подготовки квалифицированных кадров окончило 186,4 тыс. человек, а курсы повышения квалификации и изучения методов работы новаторов транспорта — 116,9 тыс.1090 Организация массовой подготовки кадров позволила успешно освоить новые технические средства железнодорожного транспорта. Именно поэтому в 1936 г. был достигнут наиболее значительный (за вторую пятилетку) прирост качественных показателей работы железных дорог. Широко была развернута подготовка кадров и на других видах транспорта — водном, автомобильном, воздушном. Создавались специальные школы, техникумы, курсы, институты.
