Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.) - Коллектив авторов
Дороги низовой сети строились для соединения сельских Советов с районными центрами, в качестве подъездов к железнодорожным станциям и водным пристаням; улучшались автогужевые дороги, соединяющие столицы союзных республик с областными и районными центрами.
За годы второй пятилетки к дорожным работам было привлечено почти 80 млн. человек, отработавших на постройке и ремонте дорог и мостов 448,5 млн. человеко-дней. На дорожное строительство было мобилизовано 0,2 млн. тракторов, 35 тыс. автомобилей и другой техники, 29,6 млн. голов рабочего скота1074.
За годы второй пятилетки на дорогах местной сети была организована постоянная ремонтная служба. Она была создана в результате постановления ЦИК и СНК СССР от 3 марта 1936 г. «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог»1075.
Основным типом искусственных сооружений на дорогах местной сети в этот период были деревянные мосты на каменных опорах, в безлесных районах — каменные мосты малых пролетов; железобетонные и металлические мосты строились в исключительных случаях.
В годы второй пятилетки Советским Союзом были одержаны значительные успехи в развитии автомобильной промышленности, о чем свидетельствует почти восьмикратное расширение по сравнению с первой пятилеткой технической базы автотранспорта. Производство автомобилей резко возросло. На 1 января 1938 г. в СССР насчитывалось 580 тыс. автомобилей против 71 тыс. на 1 января 1933 г.1076
Наряду с количественным ростом автопарка улучшалась его структура. В целях удешевления местных грузовых перевозок и вытеснения гужевого транспорта создавался грузовой автопарк, на долю которого приходилось к 1 января 1938 г. 85,6% общего числа автомобилей1077. Автомобильный парк состоял в основном из пяти типов машин отечественного производства.
Рост автомобильного парка и улучшение его структуры позволили расширить сферу применения этого вида транспорта. Наиболее быстро выросло применение автомобилей в сельском хозяйстве, где число грузовых машин, включая автоцистерны, увеличилось с 14 тыс. шт. в 1932 г. до 146 тыс. шт. в 1937 г.1078 Все более развивался ведомственный автотранспорт.
Таким образом, вторая пятилетка явилась значительным этапом автомобилизации народного хозяйства СССР, благодаря чему механизированный транспорт стал быстро вытеснять гужевой. В развитии автодорожной сети качественно новым было сооружение шоссейных дорог междугороднего значения.
Трубопроводный транспорт. Вторая пятилетка отмечена началом освоения будущего района «Второе Баку», где был сооружен трубопровод Гурьев — Орск протяженностью 709 км, диаметром 300 мм, а также трубопровод Ишимбай — Уфа. В старых нефтяных районах нефтепроводная сеть увеличилась за счет сооружения трубопровода Махачкала — Грозный (160 км). Всего за 1933—1937 гг. было построено 1000 км нефтепроводов. Общая протяженность трубопроводов увеличилась с 2,9 тыс. км в 1932 г. до 3,9 тыс. км в 1937 г.1079
Несмотря на появление нового нефтедобывающего района на Южном Урале, в стране по-прежнему сохранялась высокая концентрация добычи и переработки нефти в Кавказских районах. И хотя сильно вырос спрос на автомобильный бензин из-за интенсивного развития автомобилестроения, нефтеперерабатывающие заводы сохраняли сырьевую ориентацию. Такой принцип их размещения предопределил преимущественное развитие сети сырьевых трубопроводов для подачи нефти с промыслов к пунктам переработки. Основные нефтепроводы поэтому являлись магистралями внутрирайонного значения. Из нефтепроводов межрайонного действия можно назвать трубопровод Гурьев — Орск, осуществляющий связь Западного Казахстана с Южным Уралом.
Воздушный транспорт. Благодаря значительному увеличению капитальных вложений дальнейшее развитие получила во второй пятилетке гражданская авиация. Быстро росла протяженность воздушных линий; она увеличилась с 31,9 тыс. км в 1932 г. до 93,3 тыс. км в 1937 г., т.е. почти в 3 раза; при этом более высокими темпами развивалась местная сеть. В 1932 г. все воздушные линии являлись линиями союзного значения. К 1937 г. этот вид воздушных сообщений возрос на 18 тыс. км, в то время как протяженность линий местного значения — на 43,4 тыс. км1080. В годы второй пятилетки воздушная связь была установлена между основными центрами страны, а также в высокогорных труднодоступных районах Средней Азии и Закавказья.
В области воздушного транспорта Советский Союз в эти годы полностью освободился от иностранной зависимости и перешел на эксплуатацию самолетов отечественного производства. В СССР были созданы самолеты, не уступающие по своим технико-эксплуатационным качествам лучшим иностранным маркам. Воздушный флот пополнился многоместными пассажирскими самолетами, а также грузовыми самолетами с полезной нагрузкой в 3—4 т.
Таким образом, в годы второй пятилетки материально-техническая база транспорта была существенно укреплена; коренной технической реконструкции подверглись все виды транспорта, входящие в единую транспортную систему СССР; наиболее высокие темпы развития были приданы новым средствам сообщения — автомобильному и воздушному видам транспорта. Вместе с тем по ряду показателей технического перевооружения транспорта задания второго пятилетнего плана выполнены не были. Меньшими по сравнению с плановыми оказались объемы строительства новых железных и автомобильных дорог, укладки вторых путей, перевода железнодорожных линий на электрическую и тепловозную тягу, поставок подвижного состава — локомотивов, вагонов, судов.
Основной причиной этого являлось перераспределение в ходе пятилетки капитальных вложений в пользу тяжелой промышленности, вследствие чего размер единовременных затрат, направляемых на развитие транспорта, был уменьшен по сравнению с первоначальными наметками. В определенной мере сказалась и недостаточная сбалансированность планируемых транспорту поставок подвижного состава с темпами развития отраслей транспортного машиностроения. Реконструкция локомотивостроительных заводов запаздывала, и они своевременно не были подготовлены для массового производства принципиально новых в конструктивном отношении электровозов и тепловозов. Локомотиво- и вагоностроительные предприятия вводились в действие с опозданием, строительство некоторых из них не было начато вовсе, хотя и планировалось; не удалось в эти годы полностью перейти на серийное производство судов.
Завышенными оказались в плане второй пятилетки и масштабы электрификации железных дорог: они не были обеспечены уровнем развития цветной металлургии (для производства необходимого количества проводов контактной сети не хватало меди), отставало производство электрооборудования, в стране не хватало электроэнергии (при напряженности электробаланса электроэнергией в первую очередь снабжалась тяжелая промышленность). Медленнее, чем предполагалось, внедрялись тепловозы, что вызывалось не только сложностью технологии их производства, но и недостатком в стране ресурсов дизельного топлива из-за отставания нефтяной промышленности.
Перечисленные причины носили общий характер и лежали за пределами транспортной отрасли. Существовали и причины внутриотраслевого порядка, среди которых наиболее существенными являлись распыление средств по большому числу объектов, одновременно находящихся в строительстве; затягивание технического проектирования строек, большая текучесть рабочей силы.
Отставание технического перевооружения транспорта от плановых заданий при существенном росте потребностей народного хозяйства в перевозках выдвигало необходимость соответствующих мероприятий Советского государства по мобилизации внутренних резервов транспорта, улучшению организации его работы и управления.
