Альберт Еганян - Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование
Но поскольку это инвестиции не только в инфраструктуру, но и девелопмент, сельское хозяйство, иные сферы, то критической массы, демонстрирующей иной подход к структурированию финансовой части проектов, не создается, потому изменить подход к проектам в части «маркетингового» прогнозирования не удается.
Перспективы переговоров о финансах
Возникает вопрос: что делать с таким положением вещей и делать ли вообще? Ответов может быть несколько.
Прежде всего, следует перестать попусту ругать банкиров. Как мы говорили ранее, любой на их месте поступал бы так же, если бы была возможность. Изменить поведение и мотивацию одного конкретного финансового института, наверное, и можно (хотя не представляю, как именно), но для того, чтобы это коснулось не одного проекта, а рынка в целом, необходимы более системные меры.
Программа-минимум, и она вполне достижима в рамках конкретного проекта, состоит в том, что необходимо решать проблему «квалифицированного заказчика». Организация конкурсов, проведение необходимых процедур, переговоры и фиксация юридических обязательств требуют от властей существенной экспертизы и квалификации, которую они должны выставлять на каждый конкретный проект.
Необходимо также резервировать в системе управления конкретным ведомством дополнительные управленческие ресурсы на уровне руководства для координации проекта, эффективного и быстрого принятия решений по ключевым точкам бифуркации в процессе развития проекта. Проще говоря, должна быть отличная команда – ведь именно ей делать проект и вести множество переговоров – и руководитель, обеспечивающий ей «политический» зеленый свет.
Программа-максимум, многие элементы которой, кстати, также возможны без изменения законодательства, заключается в том, что стоит начать активнее применять специальные методики и процедуры, снижающие в итоге «переговорную зависимость» от финансовых институтов. Например, разделение конкурсов на две составные части – отбор консорциума-исполнителя и того финансового института, который профинансирует проект посредством предоставления капитала отобранному государством победителю конкурса.
Мнение о дороговизне ГЧП
Стоит иметь в виду, что в целом по ряду причин инициаторы конкурсов, будь то власти или частные компании, на стадии подготовки и запуска проектов пользуются далеко не всеми возможностями, которые предоставляет законодательство и сложившиеся правила на рынке. Обычно это объясняется противопоставлением сроков выбрасывания проекта на рынок качеству его подготовки. Честно говоря, сложно комментировать данное утверждение, поскольку никак не могу взять в толк, почему «быстро» автоматически означает «некачественно». Мне не кажется, что это обязательно противопоставляемые понятия. Кроме того, в итоге быстро (в смысле – быстрее максимально разумно возможного) все равно никогда не получается. Не утверждаю, что не нужно делать все быстро, но если просто неразумно суетиться, то пострадают и сроки, и качество.
В качестве логики, объясняющей факт подрастания цены денег, обычно нам приводится аргумент о том, что ГЧП-проекты всегда дороже. Но мне кажется, что частенько это банальная подмена понятий.
Во-первых, мы говорим о разнице на «бумажно-юридической» стадии проекта, о том, почему «маркетинговое предложение» так сильно отличается от «итогового счета на оплату». Это лишь расхождение между рекламным «словом» на той стадии, когда за него нет необходимости нести ответственность, и реальным «делом», когда доходит до момента фиксации обещаний.
Во-вторых, несомненно, ГЧП – не самый дешевый инструмент финансирования потребностей в создании инфраструктуры. Но и не самый дорогой. Весь мир – и вполне богатые страны, и те, кто не мучается избыточным госбюджетом, – им пользуется; видимо, на то есть причины.
Ключевой аргумент тех, кто говорит, что финансирование через ГЧП дороже обычного бюджетного, состоит в том, что только сама организация проекта и процесса отбора дороже на несколько десятков или сотен миллионов рублей. Вне зависимости от того, кто в итоге платит за это – государство или нет, эти расходы в любом случае ложатся на стоимость проекта. Признается и факт того, что при нынешних условиях предоставления фондирования со стороны финансовых рынков стоимость частного капитала существенно выше, чем бюджетных средств. Оба этих утверждения справедливы.
Сторонники эффективности ГЧП-финансирования предпочитают приводить экономические аргументы, демонстрируя не сравнение расходов по стадиям, а совокупный экономический расчет. Частные инвестиции приносят в проект дополнительную стоимость посредством более сбалансированной системы распределения рисков, применения новых технологий и управленческих методик, а также более эффективной организации реализации проекта «в поле». В итоге, утверждают они, за счет экономии на всех циклах разница между бюджетной и ГЧП-моделями финансирования выходит не столь уж существенной. А если произвести расчет по методологии ОСВР, то и еще меньше.
Вместе с тем согласен с их оппонентами в том, что основная проблема состоит в сложности подготовки ГЧП-проекта. И именно это больший ограничитель, чем стоимость денег в проект.
Стоит также иметь в виду, что само сравнение имеет смысл лишь в том случае, если у бюджета вообще есть средства на проект. Иначе эта дискуссия чисто теоретическая. Как правило, решение принимается не по развилке «делать за счет бюджета или по модели ГЧП», а по развилке «делать по модели ГЧП или не делать вовсе».
Обычно в этот момент (когда становится понятно, что бюджетных денег нет) вспоминают, особенно муниципальные и региональные власти, аргумент о том, что ГЧП – классическое проектное финансирование и долг «висит» на самом проекте, не обременяя «книжку» публичной стороны. Кстати, частные компании, инициирующие проекты в своих интересах, также весьма часто упускают из виду этот аспект.
Обзор движения рынка: проекты и интересы
В настоящий момент явно прослеживается несколько трендов, которые постепенно нарастают на рынке ГЧП.
Во-первых, амбиции региональных властей на появление проектов, решающих государственные и общественные задачи на местах. Несмотря на большое количество проблем – неоптимальные структуры проектов, отсутствие «квалифицированного заказчика», подверженность влиянию «потенциальных» инвесторов и многих иных, – желание к запуску проектов демонстрируется устойчивое.
Очевидно, пройдя путь негативного опыта и неудачных примеров, со временем часть регионалов преодолеет подобные родовые проблемы и сможет стать поставщиком существенного количества проектов на рынок. Часть посчитает, что «баловство все это ваше ГЧП», и на долгое время – до очередного регионального политического цикла и смены руководства – в значительной степени выпадет с рынка. Судя по хотя и неуклюжим, но активным действиям, первых все-таки будет большинство. Вопрос в том, кто первым сможет систематизировать подобную деятельность и снимет сливки с рынка.
Во-вторых, намечается отраслевая дифференциация проектов. Мы постепенно дрейфуем от капиталоемких и относительно простых (да-да, те, что делаются сейчас, – это еще простые) в структурировании проектов к существенно менее дорогим, но более «умным». Если оценивать по совокупному количественному выражению, то рынок дрейфует от проектов автодорог, мостов, туннелей к проектам аэропортов, портов, путепроводов. От транспортной инфраструктуры к иным секторам – первые пилоты начинают обсуждаться в ОПК, ВПК, телекоммуникациях, различных секторах государственных услуг. В том числе это обусловлено появившимся у большинства акторов рынка осознанием того, что такие внешне более сложные проекты запустить в реализацию можно быстрее, а профинансировать – проще и эффективнее.
Это происходит также и по ряду чисто финансовых соображений. Например, по оценкам экспертов, в традиционных проектах мы неминуемо сползаем вниз в части соотношения между государственным и частным финансированием в проектах от нынешнего среднего 1:3,175 в сторону большего вклада со стороны государства. Кстати, именно такой показатель соотношения инвестиций мы получаем, если исключить из статистики федеральные автодороги и некоторые иные неоправданно капиталоемкие проекты.
Вместе с тем существует значительное количество проектов, которые в состоянии мобилизовать до 100 % от потребностей в финансировании из частных источников, которые ориентируются на будущий поток, обеспеченный обещаниями МГД со стороны государства или поступлениями от офтейкерских контрактов. И латентный рынок таких проектов гораздо больший, нежели видится участникам рынка сейчас.
В некоторые сферы инфраструктуры (в первую очередь телекоммуникации и железнодорожный транспорт) внебюджетные инвестиции могут вливаться опережающими темпами. У них есть все шансы за три-четыре года сначала нагнать автодорожников (по объемам), а потом перейти к более сложным и умным проектам, постепенно снижая их размерность. Рынок значителен, поскольку минимальные оценки стоимостного потенциала для частных инвестиций в железнодорожную отрасль составляют порядка 340–490 млрд рублей, в телекоммуникационную – 470–520 млрд рублей до 2020 г. Понятно, что в каждой из отраслей ситуация осложняется наличием монополистов, которые не выработали пока формулу приемлемого для них проектного финансирования и ГЧП, что во многом тормозит инициирование проектов. Приведенные оценки, конечно же, не в полной мере отражают потребности модернизации соответствующей инфраструктуры, это лишь условный анализ того, сколько проектов мог бы переварить рынок, особенно учитывая текущую макроэкономическую ситуацию.
