Ложная девятка, часть третья (СИ) - Риддер Аристарх
— Ну если в будущем, тогда ладно, Николай Максимович. Спасибо.
А единственным но, которое всё-таки омрачило праздник, стала Нюра Зарубина, моя бывшая одноклассница. Девица конечно красивая, спору нет. За год она очень изменилась. Но вот её готовность, как бы это сказать помягче, отдаться мне прямо сейчас и здесь, ну может быть вон за тем симпатичным кустом… Это немного пугало. Как и её настойчивость.
Хорошо хоть планы в планы Нюры вмешался очень коварный враг родом из солнечной Грузии, Ркацители его звали. После него девушку сморило и планы так и остались планами. Товарищ Зарубин правда как-то странно на меня смотрел, как будто я чем-то обидел его ненаглядную доченьку. Но это пусть они сами разбираются.
Уехали мы на следующий день. Игрокам сборной в Торпедо был предоставлен небольшой отпуск, и он стремительно заканчивался. Совсем скоро я вернусь в расположение клуба и снова здравствуй чемпионат Союза.
Но жо этого нужно было еще посетить ЗиЛ. Меня, как и других торпедовцев чемпионов очень хотели видеть на заводе. Со слов отца товарищ Сайкин лично и несколько раз говорил ему об этом.
Собственно я был не против. Из всех советских больших начальников именно Валерий Тимофеевич вызывал у меня наибольшую симпатию.
Визит на ЗиЛ у нас был назначен на второе июля.
Глава 11
Второго июля мы, три заслуженных мастера спорта СССР, мастер спорта спорта международного класса и один заслуженный тренер отправились на ЗиЛ. Вместе с Ивановым набралось аж пять чемпионов Европы. Само собой что Валентин Козьмич не мог пропустить посещение завода. Для него, как для настоящего торпедовца, ЗиЛ был родным.
У проходной нас встретила целая делегация. Сайкин, отец, фотограф, кинооператор, еще какие люди. Человек десять. Всё было организовано так как будто на завод приехала делегация из дружественной нам Венгрии, например. Только оркестра и ковровой дорожки не хватало.
— А вот и наши чемпионы, — довольно сказал Валерий Тимофеевич. Он по очереди пожал нам всем руки, Иванов и я помимо рукопожатия, удостоились еще и объятий, — предлагаю небольшую экскурсию по заводу, посмотрите как живёт наш гигант. Потом у нас запланировано общение с трудовым коллективом ну а потом самое главное — разговор в моем кабинете.
Само собой что никто и слова против не сказал. Экскурсия так экскурсия. Тем более что это и правда интересно.
Нам тут же раздали каски, гостевых жилеток не было, а потом прочитали очень короткую лекцию о технике безопасности.
— Начнем с прессового, — сказал Сайкин, и мы направились в огромный цех, где стоял невероятный грохот.
Прессовый цех поражал своими масштабами. Огромные, в несколько этажей, механические прессы выбивали из листового металла детали кузовов будущих автомобилей. Масса некоторых прессов, как объяснил Сайкин, достигала 3000 тонн, а усилие, создаваемое ими, позволяло формировать даже самые сложные детали из высокопрочной стали.
— Здесь всё начинается, — объяснял он, показывая на рулоны металла. — Сначала сталь поступает к нам в рулонах толщиной от 0,5 до 3 миллиметров. Потом на автоматических линиях металл режется на заготовки нужного размера. После этого заготовки помещаются в штампы, установленные на прессах.
Сайкин подвел нас к одному из прессов, где как раз меняли штамп — огромную металлическую форму со сложной внутренней поверхностью.
— Каждый штамп стоит десятки тысяч рублей и разрабатывается специально под определенную деталь. В нашем штамповочном хозяйстве более 8000 различных штампов. Некоторые детали кузова, например, крыло или капот, требуют последовательного использования пяти-шести штампов.
Мы наблюдали, как гидравлический пресс с характерным шипением опускается, штамп смыкается, а через несколько секунд из-под него появляется уже готовая деталь.
— Производительность одного пресса — до 600 деталей в час, — с гордостью отметил Сайкин. — А ведь каждый грузовик состоит из нескольких сотен таких деталей.
Следующим на нашем пути был литейный цех. Здесь нас встретила совершенно другая атмосфера — жаркая, наполненная запахом расплавленного металла. В огромных печах плавился алюминий для деталей двигателя.
— Температура в печах — около 700 градусов, — объяснял Сайкин, показывая на плавильные агрегаты. — Мы используем несколько типов литья: в кокиль, под давлением, в землю. Каждый имеет свои особенности и применяется для определенных деталей.
Особенно впечатляло литьё под давлением: расплавленный металл под огромным давлением впрыскивался в металлическую форму, заполнял её и застывал, образуя готовую деталь с точными размерами.
— В этом цехе мы отливаем блоки цилиндров, головки блоков, коллекторы, картеры, — пояснял Сайкин. — Качество литья критически важно для надежности двигателя. Например, в блоке цилиндров недопустимы даже микроскопические поры.
Нам показали специальную лабораторию, где отливки проверялись на дефекты с помощью рентгена и ультразвука.
— Мы отбраковываем менее одного процента деталей, — сказал Сайкин. — Это лучший показатель в автомобильной промышленности страны.
Следующим был механический цех, где работал отец. Здесь было намного тише, но все равно приходилось говорить громко из-за гула множества станков.
— В этом цехе, — Сайкин положил руку на плечо отца, — работают настоящие ювелиры металла. Они превращают грубые заготовки в точные детали с допуском иногда в сотые доли миллиметра. А благодаря Георгию Александровичу и его работе, — Сайкин положил руку на плечи отца, — процент брака на этом этапе такой что им можно пренебречь
Отец смущенно улыбнулся, было видно, что ему приятно.
В механическом цехе нам показали новейшие станки с числовым программным управлением (ЧПУ). В 1984 году это была передовая технология.
— Эти станки работают по заранее составленной программе, — объяснял Сайкин. — Оператор задает параметры, и станок автоматически выполняет все операции: точение, фрезерование, сверление, расточку.
Он указал на один из станков, где обрабатывался коленчатый вал:
— Раньше для обработки такой детали требовалось несколько станков и несколько операторов. Теперь всё делает один станок. Точность обработки — до пяти микрон. Это в двадцать раз тоньше человеческого волоса.
Круглова особенно заинтересовала эта технология, он как оказалось был небольшим фанатом автоматизации всего и вся.
— А сложно программировать такие станки?
— Непросто, конечно, — ответил Сайкин. — У нас есть специальное конструкторское бюро, где инженеры разрабатывают программы для станков. Но дело того стоит — производительность повышается в разы, а качество становится стабильным.
Из механического мы перешли в цех двигателей. Здесь на специальном конвейере собирались знаменитые моторы ЗиЛ.
— Мотор — это сердце автомобиля, — объяснял Сайкин. — Сборка происходит поэтапно. Сначала в блок цилиндров устанавливается коленчатый вал с коренными подшипниками, затем шатуны с поршнями, распределительный вал, клапанный механизм.
Нам показали, как на специальных стендах каждый двигатель проходит испытания.
— Каждый мотор тестируется в течение часа, — пояснил Сайкин. — Проверяется мощность, крутящий момент, расход топлива, уровень шума, температурный режим. Мощность двигателей для разных моделей разная: для грузовиков ЗиЛ-130 — 150 лошадиных сил, для ЗиЛ-131 — 180, а для правительственных лимузинов ЗиЛ-4104 — до 315.
Особенно впечатлили стенды, где двигатели работали в различных режимах, имитирующих реальную эксплуатацию.
— На этом стенде мы проверяем долговечность, — объяснил Сайкин. — Двигатель работает на повышенных оборотах в течение 100 часов, что эквивалентно пробегу в 50 тысяч километров. Если после этого все параметры в норме — двигатель идет в серию.
В сборочном цехе нам показали главный конвейер. Это было самое впечатляющее зрелище за всю экскурсию. Огромный цех длиной около километра, сотни рабочих на различных постах, и на медленно движущейся ленте постепенно, шаг за шагом, голая рама обрастала деталями, превращаясь в готовый грузовик.
