Нам бы день простоять, да ночь продержаться! - Сергей Альбертович Протасов

из-за этого малоэффективной, а потому Крылов рекомендовал использовать для этого еще и «динамическое одержание крена», то есть перекладку руля на поврежденный борт и полный ход. Велись работы по созданию и внедрению на строившихся и уже построенных больших кораблях автоматической противокреновой системы путем обеспечения сообщения бортовых отсеков противоположных бортов через междудонное пространство. На броненосцах типа «Бородино» междубортные отсеки соединили между собой трюмной трубой диаметром 180 мм с запорными клапанами. Значительно усовершенствовал ее молодой инженер В. П. Костенко, сразу после окончания учебы прикомандированный к броненосцу «Орел» перед его отправкой на Дальний Восток. Совместно с трюмным механиком Н. М. Румсом им удалось добиться возможности уменьшения крена на 8–10 градусов всего за 2–3 минуты, против исходных 15–20, что обеспечивали уже имевшиеся на кораблях самые новые заводские доработки. И это несмотря на крайне ограниченные возможности по улучшению конструктивного обеспечения живучести в условиях тяжелейшего океанского плавания. Поперечное спрямление осуществлялось путем перепускания воды с борта на борт через те самые трюмные трубы. А чтобы иметь запас перепускаемой воды, заполнили питательной водой для котлов по три бортовых отсека с каждой стороны выше 5-го стрингера в шахматном порядке. В итоге перепускание воды одновременно с утяжелением «целого» борта, облегчало «поврежденный», удваивая спрямляющий момент без уменьшения запаса плавучести. Кроме того, соединили часть наружных и внутренних отсеков простыми брезентовыми рукавами, обеспечив возможность искусственного затопления через кингстоны холодильников, имевших большой диаметр. Перед боем, для усиления действия системы, залили еще пару наружных бортовых отсеков за пределами кочегарок просто забортной водой. Результат очевиден. Несмотря на полученные в ходе сражения очень тяжелые повреждения и резко возросший верхний вес, что вызвало опасную валкость корабля, благодаря принятым мерам «Орел» не перевернулся.

28

В реальной истории точно такие повреждения получил броненосец «Слава» в своем последнем бою 04.10.1917 от одного из попавших в него немецких 305-миллиметровых снарядов, разоравшегося под водой у самой обшивки борта ниже броневого пояса. Сила взрыва, учитывая массу взрывчатки и ее качества, примерно равна мощности боевой части катерной торпеды времен Русско-японской войны. Но в нашем случае на корабле не было падения дисциплины, так что двери в подбашенное отделение задраить успели и его не затопило. Поэтому корабль принял через эту пробоину гораздо меньше 840 тонн воды, как было в реальной истории. В противном случае он непременно уткнулся бы носом в грунт на мелководном рейде Кисарадзу.

29

Барон Оффенберг Владимир Христианович – выходец из богатой аристократической семьи. В 1877 году с отличием окончил кораблестроительное отделение Технического училища Морского ведомства в Кронштадте. Был главным строителем броненосцев «Георгий Победоносец», «Пересвет», «Победа» и «Александр III». В 1903 году произведен в чин старшего кораблестроителя. В реальной истории в октябре 1905 года назначен строителем броненосца «Император Павел I».

30

В реальной истории белый металл в подшипниках главных механизмов «Украинцев» пришлось заменять уже в 1907 году после 12 000 миль «пробега», в то время как машины крейсера «Богатырь», отходившие к тому моменту 50 000 миль, в этом еще не нуждались. Однако стоит учесть, что более легкие механизмы миноносцев изначально, еще на стадии проектирования, рассчитываются на гораздо меньший ресурс, поскольку рабочие обороты и прочие параметры имеют совершенно другие. Кроме того, из-за ряда технических моментов, обладая меньшими размерами, они просто не в состоянии работать без капитального ремонта столько же, сколько массивные машины крейсера. Хотя, справедливости ради, необходимо отметить, что и завод-изготовитель, с самого начала зная, что окончательно все будут собирать только в России, не особо выкладывался в плане качества. Поскольку заводской гарантии в этом случае никто требовать уже не мог.

31

Минные крейсеры типа «Украина» строились в рамках программы усиления флота на добровольные пожертвования под патронажем великого князя Александра. Во всех документах декларировалось, что одной из целей программы является развитие отечественного кораблестроения. Вероятно, из этих соображений подрядчиками были выбраны слабые предприятия, которым пришлось заказывать большую часть конструкций за границей. В случае с «Украинцами» на заводе фирмы «Вулкан», где изготавливали штевни, кронштейны валов, цилиндры машин, коленчатые и гребные валы с котлами и многое другое. В строительстве участвовали и казенные предприятия. Сами корабли собирались после доставки комплектующих из Германии и с отечественных предприятий на небольшом частном заводе Ланге в городе Рига, плотно опекаемом великим князем Александром. Именно его управлением осуществлялось заведование этим предприятием. Заводоуправление курировал тайный советник С. В. Рухлов, являвшийся «товарищем» великого князя по главноуправлению «Особым комитетом по усилению флота на добровольные пожертвования». Несмотря на столь высокое шефство (а может, как раз именно поэтому), организация работ на предприятии оставалась неудовлетворительной, а стоимость заоблачной. Даже этот очень выгодный заказ не смог поправить дела. Примерно так же обстояли дела и со строительством остальных кораблей в рамках этой программы. В итоге каждый корабль обошелся более чем в миллион рублей, что необоснованно дорого даже для военного времени. Зато одна из германских верфей полностью обновила свое оборудование, а другая получила 100 % прибыли, в то время как русские заводы так и остались убыточными.

32

Адмирал Дубасов с января 1901 по август 1905 года был председателем Морского технического комитета (МТК).