Сергей Калашников - Лоханка
Вот у этого-то пульсирующего тока я напряжение и снижаю самодельным трансформатором… сердечник греется, но в пределах. Не дымится. Вообще-то тут много разных хитростей и с составом электролита, и с тем, какое вещество используется на донорском электроде, и как расположены относительно друг друга сами поверхности этих электродов. Про плотности тока и напряжения тоже не надо забывать, потому что результат зависит от скорости процесса и… так про это у меня все записи с собой — я свои почеркушки давным-давно отсканировал и записал на планшетник. Ну и нужные листы справочников, и из интернета статейки. Говорил же, что по части ремонта с младых ногтей учился, даже компьютерную диагностику освоил, хотя, это сейчас неактуально.
Так вот — ремонт двигателя Руссо-Балта — это для меня дело приятное и очень интересное. Доставляет, так сказать. А гонять туда-сюда и варить трубы и профили — чистое наказание. И не надо про деньги — не так-то много они решают сейчас. Тут главное — как к тебе начальник относится, и ладишь ли с соседями. Поэтому — варю и не стоню. То есть, вару и не стону. Мне конфликты душу не греют. Кстати — сварщик из меня очень даже посредственный. Не портачу — но не более того.
* * *Привезли детали от танка. Ясное дело — новья я не ждал, так что и не огорчился при виде этого почти металлолома. Траки для гусениц были двух типов. Клёпаные из гнутого листа изрядно изношенные, и литые — у этих износ невелик, зато — сплошные раковины и трещины. Но между собою в ленту сцепляются и на ведущие катки садятся хорошо. То есть брак, конечно, но ещё приемлемый, не полный хлам. Опорные же катки двух типов: большие и маленькие. Глядя на всё это, разложенное на земле, я невольно «дорисовал» образ самой боевой машины — уж не копии ли это «Борца за свободу товарища Ленина» — как-то припомнилась мне фотка из какого-то журнала. Правда, сбивали с панталыку алюминиевые диски катков — не в Первую же Мировую до этого додумались! И уж никак не в Гражданскую! Семён Николаевич, что добывал это «богатство», сказал, что всё непосредственно с завода, где прямо сейчас делают танки Т-18 и МС-1… как раз похожие на тот рисунок, что я набросал по памяти и показал снабженцу. Вот уж никогда бы не подумал, что такие коробчонки у нас в стране копировали в сколь-нибудь заметных количествах. Про эти типы танков я раньше ничего не слыхал, а снабженец не может мне толком объяснить, в чём между ними разница — для него это просто кодовые слова, обозначающие принадлежность того, что он просит, к чему-то определённому.
Маленькие колёсики в мою концепцию не легли — для их крепления надо было городить целый огород. Зато большие подходили как нельзя лучше — я тут же снял все размеры и прикинул, что по четыре штуки на каждый борт придутся как раз. Николаевич же привез только пару. Придётся ему ещё расстараться.
Движок же откровенно порадовал — очень уж он удачно вставал в корпус. Поперечно — потому, что коробка передач и сцепление встроены прямо в этот же блок, а наружу «выставляются» две шестерни — по штуке на каждое ведущее колесо. И так ладно они расположены — одно удовольствие. Очень удобно монтировать и соединять. Ну я и принялся помаленьку. Нужные элементы зарисовывал с простановкой размеров и отдавал свои художества мастерам. В железнодорожных мастерских в Ахтубе кое-что делали, и у нас тоже. Несколько поковок выполнили в кузнице, а иные детали вырубили из толстого двадцатимиллиметрового листа. Сварочную передвижку строили в складчину сразу все, считай, предприятия ближних сёл — очень она тут пришлась ко двору.
Мне, конечно, досталась вся возня с мотором. Он оказался изрядно походившим, отчего трудов требовал больших. Тем более, что в системе зажигания я разобрался не сразу — поди, пойми, зачем в каждый цилиндр вставлено по две свечи. Ну и количество деталей, потребовавших восстановления было велико.
Пока то, да сё, привезли недостающие опорные катки, а там сборка. Понятно, что мотор и ведущий каток оказались перед водительским местом, поэтому и органы управления встали без проблем. Перегородку пришлось городить, поднимать сидение, чтобы можно было видеть дорогу через далеко выставившийся нос моего корыта.
Борта у своей передвижки я сделал из листа потолще — шестёрки — они как бы несущая часть конструкции, зато сэкономил на днище. Ну и крышу не забыл положить деревянную, во избежание утопления, если захлестнёт волна. Скорее, это следует назвать палубой. Будочка для головы со стёклами — это уже для себя, чтобы не страдать от дождя, ветра и пыли при переездах с точки на точку.
Поехала эта конструкция сразу, хотя и не очень быстро. Нарочно не стал проверять максимальную скорость — меня вполне устраивает и пешеходный темп движения. Я ведь не танк создавал, а мастерскую, переезжающую с места на место через любую грязь. Вот она и переезжает потихоньку. И все довольны.
А ещё я приспособил к мотору довольно мощный генератор постоянного тока — купил на рынке во Владимировке. Думаю — цельнотянутый движок. То есть, сворованный. И продавец быстро цену скинул, едва я начал вопросы задавать, и на лапах у этого девайса, тех, что для крепления — явные следы вандализма — видно, что от опоры эту штуку отдирали ломиком. Но ток вырабатывает исправно. Так что я теперь могу на выезде не только ацетиленом варить, но и, если по мелочи, постоянным током. Мне такой вариант нравится больше, потому что перебои с поставками кислорода как были, так и остались, а от карбида очень много грязи. С ним работать просто эстетически неприятно.
Гусеничное шасси у меня получилось не очень большое. Длиной где-то в районе четырёх метров. Я ведь старое-то колёсное угробище трогать не стал, а сварил новую лохань — такую, чтобы точно подошла под мои задачи и размеры агрегатов без лишней тесноты и без избыточного простора. Получилось примерно с «Жигули»-классику, только почти вдвое шире, потому что гусеницы торчат в стороны на тридцать сантиметров, ну и в ширине меня никто не ограничивал, так я и не поскупился — метр семьдесят сделал только корпус. Потом начались неизбежные переделки-доделки.
Охлаждение у движка воздушное — извольте вентиляцию наладить. По воде без буксира неловко — начался поиск насоса, чтобы устроить хоть самый простецкий водомёт. Единственное, с чем сразу почти угадал — это с подвеской. Как-то удалась она мне, только пара усовершенствований потребовалось по мелочам. Ну да масса машины вышла немного больше двух тонн, то есть масштабы для автослесаря интуитивно понятные — многое ведь делал на глаз, прикидывал размеры методом подобия. И нагрузить на неё удавалось чуть не тонну… поменьше чуток — с тонной она совсем проседала, гусеницы ослабевали и норовили свалиться на поворотах — это я сэкономил на натяжном катке и верхних, поддерживающих…
Хотя, пару сотен килограммов я в корме возил балластом, особенно, если собирался плыть — мотор-то в носу. Вот и «клевала» моя передвижка, если её не уравновесить.
Ездил я на ней всегда со скоростью пешехода — берёг движок и ходовую. А что? Хоть до Ахтубы, хоть до Владимировки за час с небольшим всегда добирался — расстояния-то тут невелики. Ну и потихоньку косяки исправлял — затраты почти незаметные — работа своя, а материалы подручные. Не препятствовали мне — сварщик ведь нужен всем. Так что события развивались нормально и даже в самое сырое время года до места, куда послали, я доезжал вовремя. Так и продолжалось, почитай, весь следующий после моего сюда попадания тридцатый год.
В мастерских тоже работал. Но обычно звали меня только если без сварки совсем никак, или уж очень многодельно. Ну и пару раз восстанавливал изношенные детали от пароходных двигателей — это если на начальника сверху давят, а новую запчасть добыть к нужному сроку ни в какую не получается. У нас тут отношение к плановым срокам серьёзное, а контролируют и по партийной линии, а не только начальство и заказчики.
* * *Всё было тихо и мирно, так, как мне нравится, до того момента, как осенью тридцатого года направили меня на передвижке ремонтировать железную баржу, в которой ни с того, ни с сего посреди дороги открылась течь. Капитан буксира — опытный мужик — приметил, что садится она в воду, и быстренько пошёл к нашим мастерским. А только видит, что не поспевает, ну, и вывел её на песчаную косу, что в Чилимном проране. Наши клепальщики туда сходили на катере и приговорили: — надо заплату приваривать, а уж потом тащить это корыто к мастерским. Вот и послали меня на передвижке и дали с собой одного из своих мастеров в провожатые и для помощи. Листов для заплат загрузили, вырезанных в размер — они там не впустую время потратили, а с толком всё осмотрели да прикинули, как следует.
Груз с этой баржи уже перекинули на какой-то пароход — ценное что-то везли, в деревянных ящиках — а саму пустую коробку так на месте и оставили с брезентовым пластырем, но полузатопленную, лежащую на мели. Ну да я не о ремонте толковать собираюсь, а о том, как мы ехали. Плыть водой моей передвижке шибко долго — насосы-то я добыл не слишком подходящие, рассчитанные на откачку воды, а не на выброс её под давлением, и не горевал по этому поводу, потому что рассчитывал на возможность подгрести потихоньку к ждущему ремонта судну, а не форсировать Ла-Манши. Может моё корыто под своими водомётами сделать чуть больше километра в час, а встречное течение намного быстрее — вообще не вытянуть. Если же по тихой воде, что с краешку русла — то напетляешься втрое и, всё равно против течения, хотя и слабого. Так что пошёл берегом. А он тут топкий, заросший кустарником с кучей промоин и луж. Совершенно непроезжие условия. Но я через них очень даже неплохо проехал, потому что на гусеницах и без особой дури, не напролом, а хорошенько выбирая дорогу. Дважды переплывал ерики и прибрежные заводи, а по песчаным косам вообще, как по шоссе катили.
