Николай I Освободитель // Книга 6 - Андрей Николаевич Савинков
Ну а во-вторых, я видел в хорошей научной фантастике отличный способ популяризации науки. Пусть лучше маленькие мальчики читают в детстве книги о полетах на другие планеты и сами мечтают о великих открытиях нежели увлекаются военной тематикой. Убивать себе подобных — дело-то чаще всего не слишком хитрое, а вот двигать человеческую цивилизацию в будущее — это да, это цель более чем достойная.
Ну и кроме космической тематики были у меня в планах на будущее идеи книг, построенных вокруг других технических диковинок, которым в этом мире еще только предстояло появиться. Можно было писать про дирижабли и самолеты, про подводные лодки — привет Жюль Верну опять же, — про роботов и лазерные лучи, про нуль-телепортацию и путешествия во времени. Короче, в обозримом будущем можно было прогнозировать резкий взлет русской литературной школы фантастики.
— Можно и так сказать, — немного уклончиво ответил я. — А тебе понравилось «По рельсам на Луну»?
— Да! Очень! Надеюсь, Одоевский напишет еще много романов в том же ключе.
В голосе дочери прорезались восторженные нотки, все-таки мне удалось привить детям любовь к технике. Да и, собственно, сам исторический период благоволил — различные открытия и изобретения сыпались как из рога изобилия. Вон, казалось бы, давно ли Фарадей демонстрировал едва-едва работающие лампы накаливания, способные выдержать каких-то два-три часа непрерывной работы? Прошло всего пара лет, и по Михайловскому замку во всю ведутся работы по установке электрического освещения. В отдельно стоящем немного в стороне от главного здания флигеле смонтировали мини электростанцию, работающую на угле, и от нее уже пробросили провода к дворцу. Пока все это было на уровне самодеятельности, скорее, как диковинка, чем как реальный основной источник освещения во всем здании, но я был уверен, что очень скоро местные оценят преимущества «лампы Ильича», и электрификация пойдет шагать победным маршем. Сначала по столице, а потом и по всей остальной стране.
— Напишет, куда он денется.
— Жаль, что мы в реальности не можем вот так взять и полететь на Луну… По рельсам.
— Когда-нибудь сможем, Мари, — я обнял дочку и погладил ее по длинным прямым волосам. — Скорее всего не совсем так, как описано в книге, но точно сможем. И на Луну полетим и на Марс, и на Венеру. Как сказал один умный человек, Земля — это колыбель человечества, но ведь нельзя всегда оставаться в колыбели.
— Кто это сказал?
— Не важно, — усмехнулся я. Было бы крайне проблематично объяснить дочери, кто такой Циолковский, учитывая, что он скорее всего еще не родился. — Главное — видеть перед собой цель и идти к ней.
— А как мы полетим на Луну? — Дочь уже во всю зевала и явно хотела послушать интересную сказку на ночь.
— Ну с рельсами вряд ли получится…
Описанный в книге способ был выбран мной не случайно. Кроме того, что электромагнитный разгон все же куда более научный, нежели описанный Жюль Верном выстрел из пушки, он нес в себе мощную пропагандистскую функцию. Во-первых, вкладывал в головы подрастающего поколения идею о необходимости и неотвратимости технического и научного прогресса. Ну и во-вторых, повышал заинтересованность людей в рельсовом транспорте и в электротехнике, что тоже виделось совсем не лишним.
Кстати, насчет рельсового транспорта: осенью 1835 года в Питере была пущена первая линия конного трамвая, дав старт, таким образом, развитию муниципального общественного транспорта в империи.
Первая линия длинной пока всего в 4.5 километра шла от Знаменской площади по Невскому мимо адмиралтейства к строящемуся на Васильевский остров мосту. В будущем линия должна была удлиниться и через Васильевский выйти на Петербургский остров, соединив таким образом самые густонаселенные районы столицы.
Вообще изначально я думал сразу пустить паровой трамвай — в моем представлении конка была чем-то совсем архаичным, — однако все оказалось не так-то просто. Как в СССР микросхемы были самыми большими микросхемами в мире, так и у нас строящиеся паровые машины своими размерами просто не влезали в габариты предполагаемого трамвая. Как ни крути, а разница между железнодорожным локомотивом, которому вполне можно заложить радиус поворота в триста метров и трамваем, предназначенным чтобы вписываться в не слишком широкие столичные улицы, была огромна. В общем, этот квест мы просто технически не потянули. Пришлось использовать небольшие легкие двухосные вагончики и лошадей, которых на конечных станциях просто перепрягали и по стрелке переводили на обратный путь.
Кроме паровых машин вылезло еще не мало различных проблем. Например, пришлось «изобретать» новый вид рельса с канавкой, благо я более-менее себе представлял, как он должен выглядеть. Канавка, собственно, и позволяла уменьшить радиус поворота до приемлемого, однако сама переналадка прокатных станов под новую — к сожалению, еще недостаточно массовую пока продукцию — влетел в копеечку. С другой стороны, рельс с канавкой был успешно запатентован моими юристами во всех основных странах, так что я надеялся в будущем если не наладить экспорт еще одной позиции — впрочем, российские металлургические заводы все так же не справлялись с внутренними потребностями, какой уж тут экспорт — то хотя бы отбить вложения на продаже лицензий.
Для обустройства и эксплуатации муниципального транспорта было уже по привычной схеме учреждено акционерное товарищество, четверть акций которого ушло городу, четверть РЖД, а остальные были выброшены на биржу для свободного оборота. Идея местным — а также заграничным — финансовым воротилам, что называется зашла, и достаточно быстро удалось собрать средства на вторую и третью линию конки, устройство которых должно было начаться летом.
И одновременно, посмотрев на столицу, конку захотели иметь и в Москве, тем более что там в самом разгаре была перестройка центра города с прокладкой широких бульваров, как нельзя лучше подходящих для обустройства рельсового транспорта. Так что скорее всего первопрестольная получит свой первый трамвай уже в следующем 1836 году. А там глядишь, и другие города подтянутся.
— А как получится? —
