Уроки ирокезского (СИ) - Климова Алиса "Луиза-Франсуаза"
Чтобы "Волков городок" сирым и убогим не стал, я решил немного землички подсыпать – на ту полосу в версту шириной, что шла от реки к поместью. Сыпать-то там вроде немного нужно было, метров десять в высоту на самом берегу и три версты в длину… конечно, можно было бы и более идиотское занятие придумать, но мне так захотелось. Во-первых, засоленную землю из канавы вокруг "поместья" все равно куда-то девать надо, так почему бы и не сюда? Ведь всяко придется трамвайный путь доводить до причалов – нынешняя многократная перегрузка того же уголька и в копеечку влетает немалую, и резко ограничивает возможности заводов вообще: много-то угля так не навозишься.
Пользуясь кризисом, удалось удачно прикупить семь не самых плохих шахт, причем в трех уголь вообще коксующийся был. Мне пока его как бы и не надо особо, но вреда от него точно не будет. А четыре шахты с антрацитом – как раз то, что мне для электростанций и нужно. Жалко, что Алексей Кириллович (который Алчевский) еще не дошел до пика своей авантюры и шахты продавать не захотел… успею выкупить позже, пусть сначала убьется об стену – или обо что он там постарался? О паровоз? Впрочем, если угрожать министру финансов раскрытием списков выгодополучателей от этой аферы, способы самоубийства могут быть весьма изощренными…
Ну а пока куплены были шахты довольно захудаленькие – по оснащению, а по запасам угля вполне пристойные. На Сормовском заводе мой заказ вызвал ажиотаж: кризис же, а тут кому-то срочно, да еще с полной предоплатой, понадобились десять прямоточных паровых машин по сто двадцать лошадей, да еще и с хитрыми "довесками" – понятно, что "мои" паровики делались вне всякой очереди. "Довески" тоже изготовили быстро и хорошо: хотя насосы и не были основной продукцией завода, но цилиндры и поршни и для паровозов там изготавливались – так что компрессоры для отбойных молотков я получил еще летом. Молотки опять пришлось самому делать, для чего через океан было доставлена тонна алюминия. Ну не растут в России забойщики, способные чугунным отбойником ворочать в шахте, не растут!
А еще не растут и шланги высокого давления. Судьба иногда любит ехидно посмеяться: на новенький завод по выпуску бутадиеновой резины мне пришлось пригласить Лебедева. Видать, судьба Сергею Васильевичу этим заниматься – он и занялся. Да, не так как "в первый раз" – установку-то я дважды не только видел, но и как-то вникал в устройство, так что в этот раз он просто руководил уже готовым, но еще "не доотлаженным" производством. Но знания и желание сделать что-то новое у него были все теми же, так что воздух к отбойным молоткам пошел – и уголек стал мне обходиться на шахтах вообще в копейку за пуд, даже с учетом новой крепи на домкратах (винтовых пока еще).
Ну а дальше было все просто: десять-пятнадцать верст до реки (до Северского Донца) уголек доставлялся на лошадях, а там грузился на небольшие (чтобы и в межень плавать могли) баржи с моторчиком. Моторчики были паровые, британского производства… лошадок по двадцать всего, но и баржи были невелики. Далее баржа неспешно двигалась вниз по реке – до Дона, затем – уже вверх, до станции Качалино Грязе-Царицынской дороги, где за умеренные деньги мною был выстроен дополнительный путь, даже два – до самого обрыва позади поселка. Дон от обрыва протекал в полуверсте, так что в вагоны уголек попадал тоже посредством телег… и на них же попадал уже в Царицын, где снова грузился в баржи и отправлялся вверх по Волге на сто верст. И с берега до "трамвая" угольку предстояло пройти немного, всего-то версты три – но это опять лошадки, телеги, перегрузки… И копеечный уголек вставал мне уже больше гривенника – а в Царицыне цены на каменный уголь ведь давно уже упали копеек до восьми – даже жалко, что почти весь он уже был законтрактован, да и на зиму город без топлива оставлять как-то неудобно…
В Царицыне уголь был дешев потому, что везли его туда по чугунке, хоть и по четырнадцатому тарифу, то есть очень долго – но без перегрузок. Сам бы так же возил – но это я лишь с царицынскими железнодорожниками о паре "левых" эшелонов договориться мог, и они их – грузовые – пропускали по графику пассажирских (правда мне пришлось опять самому вагоны в Америке покупать, причем все они были "тормозные" чтобы ходить с "пассажирской" скоростью), а с остальными железными дорогами "договариваться" – уголек бы мне золотым показался. Так что хочешь жить с электричеством, химией… с чем там еще? – вози уголек сам. И вози много: к моему удивлению асфальт – не природный, а тот, которым в моем прошлом будущем дороги выстилали – был отходом именно "угольной химии". Ну, по крайней мере по запаху – так точно: нефтяной битум вонял по-другому.
Я и возил – и был счастлив, что к "дедам" все-таки присоединился Яков Евгеньевич, быстро-быстро собиравший баржи сразу на двух заводиках. Один – в Калаче, другой – в Царицыне, так что плоскодонок мне хватало теперь не только на топливо. И мне очень повезло, что Рудаков на этот раз приехал не один, а с приятелем. С которым и познакомился всего с год назад, но очень подружился. Познакомились они вовсе случайно: оба они решили отметить шестидесятилетие в "приличном ресторане", оба выбрали ресторан "Англии" – и обоих, когда они пришли праздновать свой день рождения, направили в "не тот" зал. Когда путаница прояснилась, они выяснили, что родились не только в один день и даже час, но и на одной улице, и, вдобавок, оба оказались "от кораблестроения". Рудаков – он многие годы "наблюдал" как корабли строят, а Порфирий Филиппович Стасов – сам строил. Не совсем сам и не совсем корабли, он проектировал судовые котлы, но о чем поговорить – старики нашли. И говорили так полгода, ну а затем, узнав, что внук старого приятеля одного из них судостроением занялся, решили прокатиться и поглядеть, чем это молодежь нынче развлекается…
Понятно же, что "молодежь" все делает неправильно, и ей – молодежи в моем лице – просто необходимо показать, как надо. Впрочем, в баржестроение они не вмешивались – речные лоханки их не заинтересовали. Но, пользуясь возможностью, на заводиках они готовились выстроить совсем "правильный" корабль – ну а я им просто не мешал. Было очень приятно им не мешать, в особенности по результатам разговора, случившегося дня через три после их приезда:
– Александр Владимирович, вы всерьез думаете на вашей верфи корабли строить? – спросил меня Порфирий Филиппович после того, как я показал ему сварку очередной (третьей, если не ошибаюсь) баржи.
– Ну строю же. Не корабли пока, а речные лоханки – но мне сейчас именно они нужны. Потребуются суда покрупнее – буду строить их.
– С такими рабочими?
– Ну уж какие есть. Да они еще молодые, учатся быстро…
– Кто учится? Девочки?
– А… это Васька. Лучшая сварщица не только России, но и, пожалуй, всего мира. Да и прочие девушки… вы знаете, я давно уже заметил, что электросварку девушки осваивают гораздо быстрее и работают лучше.
– Но ведь…
– Уточню: именно сварку. Тяжести им таскать, конечно, не стоит, помощники им, в отличие от парней, требуются обязательно. Но вот шов они всегда делают ровнее и качеством лучше, просто потому, что женщины – существа более спокойные. А у меня корпуса силовые…
– Извините, не совсем понял термин…
– Листы обшивки судна сами являются частью силового набора, причем основной его частью. Ну так вот, поскольку корпус силовой, качество шва – именно качество – очень важно. Поэтому у меня девушки и работают на сварке, ну а мужчины – занимаются всем прочим.
– Мальчишки!
– Уж кто есть. Опытных рабочих немного, я бы взял – но где их найти?
– В этом вы правы, с рабочими тут неважно… впрочем, для ваших барж и дети ваши вполне годны. Только я хотел бы спросить: а почему вы ставите на барже этой две машины? Ведь если ставить одну, но вдвое мощнее…
