Метеорит с начинкой 2 - Валерий Кобозев
— Справлюсь! — Погодин потирал руки в ожидании интересной работы.
— Ну так давайте сразу будем обсуждать этот проект, коли я тут. Концепция ясна, высказывайте свои предложения! — попросил Виктор.
— Можно я посижу с вами, пообсуждаю? — попросил разрешения Жуков.
— Высказывайся, не стесняйся, — разрешил Виктор. — А пока послушайте меня, что я думаю по поводу этого аппарата. На эскизах изображен концепт, его скорость будет в пределах двухсот километров в час, не более. Чтобы резко конкурировать с автомобилями, надо увеличить скорость до самолетной, примерно как у Ил-18. С реактивными самолетами не стоит пытаться конкурировать, но все же надо выжать максимум. Поэтому надо сделать обтекатели для несущих винтов, чтобы не снижали скорость, а два толкающих винта поставить выше кабины поближе друг к другу, чтобы можно было лететь при одном работающем двигателе. В принципе квадрокоптер может летать и без толкающих двигателей — наклоном платформы, но скорость при этом будет не более сотни километров. Это будем использовать для посадки — после сброса скорости до нуля будем выключать толкающие двигатели.
Теперь вместимость. Думаю, десять пассажиров будет достаточно, сделаем главным преимуществом этого квадрокоптера способность садиться в любом месте, чтобы не было необходимости в специальных площадках. Дальность полета такого аппарата должна быть не меньше пятисот километров — на Севере расстояния большие. Вот примерно так, — закончил вводную Виктор.
— У меня сразу сформировался новый концепт, смотрите, — Погодин перекинул всем эскиз авиетки по мюонной связи: зализанные формы, толкающие винты на двух килях — вертикальных рулях, четыре крыла на уровне крыши кабины, на концах которых встроены вентиляторы вертикального взлета и посадки, по пять круглых иллюминаторов с каждой стороны, хорошее остекление трехместной пилотской кабины, трап в конце салона.
— Данные по двигателям такие: толкающие по пятьсот киловатт, двигатели вертикального взлета по пятьдесят киловатт, но в полете они практически не будут потреблять энергию — только при взлете и посадке. Аппарат сможет разгоняться до девятисот километров в час — вес пустого одна тонна, груз еще тонна, а мощность двигателей полторы тысячи лошадиных сил. Дальность полета на супераккумуляторах весом в двести килограммов три тысячи шестьсот километров — четыре часа полета со скоростью девятьсот километров в час. Размах крыльев десять метров, длина тоже десять метров — салон очень просторный получается, — выдал Погодин.
— Мне нравится, — сразу сказал Виктор.
— Офигеть! — высказался Жуков. — Валера, хочу поучаствовать в создании такой красотки!
— Участвуй, я не против, — великодушно протянул Погодин.
— Ну что, концепция отличная, начинайте работать над ней, формируйте рабочие чертежи для производства, — одобрил Виктор и попрощался с ними.
Через месяц чертежи были готовы и размещены для изготовления на разных производствах, каркас и салон был за Романом, как и все несущие конструкции — они изготавливались из фуллепласта. Весь персонал его предприятий работал с энтузиазмом — работа на склад угнетала людей. Через три месяца три корпуса авиеток были готовы, крылья сделали съемными для упрощения перевозки. Это добавило полсотни килограммов веса из-за использования высокопрочной стали в узлах крепления, но результат того стоил — авиетки можно было перевозить на грузовике-длинномере.
Корпуса перевезли в арендованный ангар в Жуковском, там началась сборка летательных аппаратов, которая продлилась два месяца. Особую мороку доставили приборы, необходимые для эксплуатации гражданских пассажирских судов, радиостанции. После сборки аппараты начали испытывать прямо в ангаре, заставляя их подниматься над полом и удерживая их в таком состоянии длительное время. Еще через неделю аппараты выкатили на летное поле «своим ходом» — они приподнялись над землей на полметра и поплыли на поле под управлением пилота. За штурвал первого аппарата сел главный конструктор Валера Погодин — он имел лицензию пилота легкомоторных самолетов и вертолетов. Очень помогал рулить аппаратом бортовой компьютер на мощном процессоре, который позволял управлять судном при помощи джойстика — команда Друняна помогла с этим.
Еще месяц продлились испытания на летном поле — полеты на небольшой высоте вдоль периметра поля, потом полеты по заданному маршруту на небольшой высоте, все испытания, которые требуются для получения летного сертификата легкомоторного самолета. Через три месяца все разрешительные документы были получены и три авиетки отправились в первый дальний полет в Казань — туда и обратно без зарядки. Полет прошел без происшествий, авиетки вернулись обратно после на отметки о полете на аэродроме в Казани. В полете авиетки были испытаны на максимальную скорость — она оказалась девятьсот двадцать километров в час на высоте десять километров, что было ожидаемо — расчеты всей конструкции проводили искины. Обратный путь авиетки проделали менее чем за час — шли на крейсерской скорости девятьсот километров.
После завершения испытаний предстояло получить разрешение на регулярные полеты над городом, чтобы эксплуатировать авиетки на самых выгодных маршрутах — сразу из города в город, минуя аэропорты. Но получить такое разрешение было непросто. Пришлось демонстрировать способность лететь при отключенных двух двигателях вертикального взлета и одном тяговом, чтобы на земле такая неисправность никому не угрожала. Но получить такое разрешение не удалось — мягкая посадка при таком отказе была проблематичной.
Один из членов комиссии подсказал выход:
— Вот если бы у вас все винты работали на подъем — тогда бы вы смогли посадить машину при отказе даже половины двигателей, хотя тут достаточно мягкой посадки при отказе двух двигателей.
Авиаконструкторы озадачились и пришли к решению сделать тяговые винты поворотными на вертикальную тягу. Сразу снимались все вопросы по мягкой посадке при отказе двух вертикальных двигателей — один тяговый мог заменить все вертикальные. А отказ тяговых двигателей не влиял на безопасность полета — авиетка могла продолжать движение на четырех вертикальных двигателях наклоном корпуса со скоростью до двухсот километров в час.
Но Виктор предложил другой вариант — сделать восемь подъемных вентиляторов меньшей мощности, чтобы отказ двух не влиял на полет. Расчеты искинов показали, что такой вариант более выгодный — мощные редукторы для поворота тяговых двигателей весили полтонны, был вариант с заменой их на общий поворотный механизм — это позволяло снизить вес такого редуктора до трехсот килограммов, но все равно это было очень много. А увеличение количества вентиляторов не повышало общий вес вообще и не меняло компоновку авиетки. На том и остановились, искины сделали чертежи нового варианта, и он был запущен в
