Борис Багрянцев - Учись морскому делу

Запасной привод служит для работы рулевого устройства при непрерывной перекладке руля с борта на борт на скорости хода корабля, равной половине максимальной. Время перекладки руля от 20° одного борта до 20° другого борта — не более 1 мин.

Время перехода с основного привода на запасное управление рулем не должно превышать 2 мин. Пост запасного управления рулем должен иметь связь с главным командным пунктом корабля и быть оборудован курсоуказателем.

Аварийный рулевой привод обеспечивает перекладку руля с борта на борт при скорости хода корабля менее 4 узлов (7,4 км/ч). Время перекладки руля с борта на борт не ограничивается.

Румпели бывают продольными, поперечными и секторными. Продольный румпель — это стержень, утолщенной частью насаженный на голову (верхнюю часть) баллера руля и расположенный в диаметральной плоскости корабля. Поперечный и секторный румпели представляют собой двуплечие рычаги, соединенные с головой баллера. Винтовой привод применяется в ручном (он же, как правило, аварийный) управлении рулем.

В настоящее время широко применяются гидравлические приводы, являющиеся разновидностью румпельного привода. Гидравлическая часть такого рулевого привода действует от электродвигателя и служит для облегчения перекладки руля.

Рулевым двигателем может быть паровая машина или электродвигатель, которые устанавливаются в румпельном отделении и служат для обеспечения работы рулевого привода.

Рулевая передача связывает пост управления в ходовой рубке с рулевым-двигателем. На кораблях применяется валиковая, тросовая, электрическая или гидравлическая передача. При коротких расстояниях между штурвалом и рулевым двигателем применяется валиковая передача, которая состоит из ряда стальных стержней — валиков, соединенных с помощью муфт, конических шестерен и карданных шарниров. Это обеспечивает проводку передачи по ломаной линии. Тросовая передача также встречается на небольших кораблях. Она состоит из двух барабанов, обвитых тросом. Один барабан вращается штурвалом и через трос воздействует на второй барабан, который приводит в действие пусковое устройство двигателя.

Более распространенными на всех типах кораблей являются электрическая и гидравлическая телемоторная передачи. Гидравлическая передача состоит из двух цилиндров с поршнями, связанными между собой медными трубками. Вся система полностью заливается специальной жидкостью. Движение поршня отправительного цилиндра связано с вращением штурвала, а исполнительного — с золотником рулевого двигателя.

Электрическая передача применяется при электрических и некоторых гидравлических рулевых двигателях. В этом случае рулевая тумба оборудуется специальным контроллером, электрически связанным с регулирующим устройством рулевого двигателя.

На маломерных судах часто можно встретить передачу с помощью штуртроса, который соединяет барабан штурвала непосредственно с рулевым приводом.

Для улучшения ходкости корабля на рулях современных конструкций применяются особые пропульсив-ные наделки, имеющие каплевидную форму и устанавливаемые на одной оси с гребным винтом. Наделка препятствует завихрению воды от работающего винта и этим способствует созданию большего упора его лопастей и увеличению скорости хода корабля.

Для обеспечения лучшей маневренности судов в настоящее время применяются специальные средства управляемости, к которым относятся активные рули, дополнительные носовые рули и подруливающие устройства.

Как на главном, так и на запасном посту управления рулем устанавливаются аксиометры, связанные электрической системой с баллером. Аксиометр — прибор, позволяющий контролировать положение пера руля.

Рулевое устройство является наиболее важным и сложным из всех корабельных (судовых) устройств. Надежная его работа обеспечивает безопасность, а зачастую и безаварийность плавания. Уверенная работа рулевого устройства обеспечивается обязательным выполнением требований правил технической эксплуатации, к которым относятся:

а) ежедневный осмотр всех частей рулевого привода (при плавании корабля это должно делаться при каждой смене вахты);

б) ежедневный тщательный (особенно при приготовлении корабля к выходу в море) осмотр, а при необходимости и смазка всех вращающихся и трущихся деталей рулевого устройства;

в) постоянное поддержание линии штуртроса в чистоте, слабина штуртроса должна быть выбрана, роульсы расхожены;

г) осмотр при каждом доковании или периодический осмотр с использованием водолазов баллера, пера руля, штырей, петель и других деталей;

д) при разности между углами перекладки руля и поворота сектора более 7° пересадка сектора на новую шпонку;

е) содержание в чистоте и исправности румпельного отделения с его устройствами, наличие в нем аварийного освещения.

После каждого осмотра рулевое устройство проверяется в работе. Переложив несколько раз руль с борта на борт, проверяют правильность показания аксиометра, обращают внимание на легкость вращения руля до наибольших углов отклонения. При отклонении руля от среднего положения в положение право (лево) на борт разница между фактическим положением руля и показанием аксиометра не должна превышать 2° в рулевых устройствах с паровым и гидравлическим рулевым двигателем и 1° — с электрическим.

По окончании швартовки или других действий с фактическим использованием руля, руль ставится в прямое положение, с рулевого двигателя отключается энергия, осматриваются привод и рулевая передача, причем особое внимание обращается на желоб, по которому ходит пружинная тележка. Желоб, ролики тележки, пружины и талрепы очищаются от грязи, воды и густо смазываются тавотом.

Якорным устройством называется совокупность технических средств и приспособлений, предназначенных для постановки корабля на якорь и надежного удержания его на месте, а также для съемки с якоря, маневрирования в стесненных условиях плавания и съемки с мели своими силами. Неграмотность и халатность при использовании якорного устройства могут привести к аварии и человеческим жертвам.

Якорное устройство состоит из якорей, якорных цепей, бортовых якорных и палубных цепных клюзов, стопоров, цепных ящиков и палубного подъемного механизма — шпиля или брашпиля.

По своему назначению якоря подразделяются на становые, вспомогательные и ледовые. Становые якоря служат для удержания ставшего на якорь корабля от сноса течением и ветром, а вспомогательные (стоп-анкеры и верпы) — для удержания стоящего на якоре корабля в определенном положении относительно течения или ветра, снятия с мели своими силами и других надобностей. Вспомогательные якоря отличаются от становых размерами. (Обычно стоп-анкер имеет 30–40 % массы станового, а верпы — половину массы стоп-анкера.)

По конструкции якоря бывают литые и сварные, с неподвижными лапами и поворотными. По способу уборки — заваливающиеся (со штоком) и втяжные (без штоков).

Одним из древних представителей семейства якорей является адмиралтейский якорь (рис. 9), который имеет веретено, два рога с лапами, якорную скобу и шток. Утолщенная часть веретена называется трендом. Адмиралтейский якорь обладает большой держащей силой, но из-за сложности его уборки после подъема в качестве станового не применяется.

Самым распространенным становым якорем является якорь типа Холла — бесшточный якорь с поворотными лапами (рис. 10,а). Он обладает несколько, меньшей по сравнению с адмиралтейским держащей силой, но более удобен в обращении.

На малых кораблях широкое применение получил бесшточный якорь Матросова (рис. 10, б). Он имеет две большие поворотные лапы с приливами по бокам, которые выполняют роль штока, т. е. удерживают якорь, лежащий на грунте, от опрокидывания. Якорь Матросова признан лучшим в мире, он удобен в обращении и обладает большой держащей силой.

Ледовые якоря изготовляются массой до 200 кг, имеют особую конструкцию и применяются на ледоколах и судах, использующихся в арктических морях.

Якорные цепи служат для соединения якоря с корпусом корабля и состоят из отдельных кусков цепи — смычек, имеющих длину от 25 до 27 м.

Одна такая полная якорь-цепь содержит в себе 10–12 смычек. Смычки состоят из звеньев. Диаметр сечения звена называется калибром якорь-цепи, что является определяющим понятием при комплектовании данного класса кораблей якорным устройством. Звенья цепей калибром выше 15 мм снабжаются поперечными распорками — контрфорсами, что уменьшает их деформацию под нагрузкой и повышает прочность всей якорь-цепи.