Эксперт Эксперт - Эксперт № 29 (2013)
В РЖД тоже считают, что этот тариф не является экономически обоснованным и не отражает реальное соотношение между экономикой производственных отраслей и экономикой железнодорожного транспорта. Ведь никто не отрицает, говорят там, что в рамках реформы железнодорожного транспорта операторская деятельность несколько лет назад была практически полностью выведена из ОАО РЖД. Действительно, в 2011 году инвентарный парк был упразднен, и с этого момента грузовые перевозки обеспечиваются частными вагонами. А перевозчики платят РЖД за пользование инфраструктурой по тарифам, которые устанавливает ФСТ.
Сейчас эксперты обсуждают целесообразность изменения методики расчета железнодорожных тарифов. В частности, предлагается установить долгосрочный тариф на пять лет исходя из формулы «инфляция + 3%». Надбавку предлагается ввести на период до 2018 года, в результате дополнительный прирост цен на услуги РЖД должен составить 11,5%. Считается, что этого будет достаточно, чтобы профинансировать модернизацию стратегически значимых участков сети, в частности развитие БАМа и Транссиба. О том, почему надо поддержать эту реформу тарифообразования на железной дороге, рассказывает президент Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев — консультант РЖД в области инвестиционной политики и реформы тарифной системы.
Пускай дороже, но прибыль больше
— Ваше последнее исследование, касающееся тарифообразования в железнодорожной отрасли, вызвало жаркие споры. Установление в РЖД RAB- тарификации, судя по всему, откладывается. А формула « инфляция плюс три процента», которую лоббирует РЖД и поддерживаете вы, вызывает жесткую критику крупных промышленников. Мол, грузооборот снизится и все такое…
— Ситуация с выбором методики расчета тарифов на грузовые перевозки по железной дороге действительно пока остается непонятной. Официальное решение по поводу того, будет RAB-тарификация или нет, еще не принято. Но никто не отменял поручение правительства проработать вопрос о RAB-тарифах. И пока на аналитическом уровне эта работа продолжается.
Если говорить о классическом RAB-тарифе, то это довольно сложная процедура. Она связана с оценкой совокупных активов компании, а также с оценками предстоящих вложений в развитие инфраструктуры, оценками долгосрочной отдачи на весь совокупный капитал. Такого рода механизмы в России пока практически не применялись, и я думаю, что их реализация для такой большой компании, как РЖД, не только не повысит прозрачность ценообразования, а скорее наоборот, затруднит принятие решений.
Между тем Владимир Путин на Петербургском экономическом форуме заявил, что у всех естественных монополий тарифы будут индексироваться только по инфляции. В связи с этим я считаю, что волевым решением было бы проще сформировать определенную инвестиционную наценку к базовому железнодорожному тарифу, чтобы сам тариф в ближайшие годы рос темпом, опережающим инфляцию. В частности, если взять вариант «инфляция плюс три процента», то до 2018 года дополнительный рост базовых тарифов РЖД составит 11,5 процента.
— А так ли это необходимо?
— Железнодорожная инфраструктура у нас долгое время была недозагружена из-за экономического спада, который продолжался пятнадцать лет. Страна ведь только сравнительно недавно вышла на докризисные уровни промпроизводства. Все это время РЖД по разным причинам сохраняла достаточно большие резервы пропускной способности сети, при этом в силу невысокой загрузки всей сети возможностей инвестировать в его развитие, реконструкцию и капитальный ремонт было очень мало. В результате сегодня, когда уровень грузопотока на железнодорожной сети существенно возрос, многие и так изношенные и недоинвестированные участки оказались еще и перегруженными.
Чудовищен износ локомотивного парка. По некоторым видам локомотивов, например ВЛ-60, он составляет порядка 120%. Кстати, это электровозы, которые до сих пор используются на Транссибе. Это локомотивы, построенные еще в 60-е годы прошлого века. Они уже отработали любой нормативный ресурс, их сроки эксплуатации близки к 50 годам.
Одновременно РЖД столкнулась с новыми узкими местами на магистралях из-за переориентации части экспортных грузоперевозок на восток. При сохранении нынешних темпов реконструкции железнодорожной инфраструктуры узкие места к 2015 году составят до половины протяженности основных магистралей, что незамедлительно отразится на развитии экономики страны. Если не провести реконструкцию этих участков, то рано или поздно экономика России столкнется либо с удорожанием стоимости перевозки тех основных 13 укрупненных позиций номенклатуры грузов, которые в основном возятся железнодорожным транспортом, либо вообще с невозможностью их перевозки.
— Вы оценивали масштаб потерь от этого?
— Мы оценивали масштаб потерь, правда, наши расчеты не учитывали нынешнего торможения российской экономики. Но поскольку речь идет о долгосрочном сценарии до 2020 года и далее, то текущее торможение здесь решающей роли не играет.
Если отрасль будет развиваться при тарифной системе, ограниченной темпами инфляции, это означает реализацию минимальной программы развития железнодорожного транспорта с сохранением дополнительных узких мест в сети. По сути, это будет эквивалентно потере около одного процента ВВП в годовом исчислении к 2020 году. Накопленные потери валового внутреннего продукта до 2020 года составят от 5,5 до 6,5 триллиона рублей — это результат невозможности вывезти, произвести определенные виды грузов и связанного с этим снижения общего объема инвестиций в стране, ведь многие из этих грузов носят инвестиционный характер.
При этом потери от увеличения тарифа на 3 процента в год сверх инфляции оказываются значительно меньше (примерно в 10 раз), чем выгоды от расшивки узких мест.
— А как вы это считали?
— Для оценки потерь от недоперевозок мы использовали межотраслевую балансовую модель, а для оценки потерь от повышения железнодорожных тарифов — межотраслевую модель общего равновесия. Для различных сценариев оценивалось влияние узких мест железнодорожной сети на уровень недоперевозки грузов, и по межотраслевой балансовой модели определялись связанные с этим мультипликативные эффекты от снижения инвестиций. В свою очередь, межотраслевая модель общего равновесия позволила проследить ценовые эффекты по всей цепочке потребления транспортных услуг в случае опережающего роста железнодорожных тарифов и вычислить новый равновесный выпуск в экономике с учетом роста транспортных издержек. Чтобы измерить влияние узких мест на железных дорогах на инвестиции, мы оценили эконометрическую модель, которая характеризует связь между наличием узких мест на железных дорогах и ценами на стройматериалы и другие инвестиционные товары в соответствующих регионах. Кроме того, с помощью эконометрической модели мы проследили связь между изменениями цен на инвестиционные товары и изменением инвестиций в соответствующих регионах. Расчеты, проведенные на примере стройматериалов, показали, что узкие места на железнодорожных линиях, соединяющих два региона, увеличивают разброс цен по этим товарам на 2,5–13 процентов. При этом эластичность инвестиций к ценам на стройматериалы составляет 46–58 процентов. В результате инвестиции в регионах, между которыми есть узкие места на железной дороге, будут на 1,1–7,5 процента ниже, чем при отсутствии узких мест. Но этот эффект проявляется через два года после появления узкого места.
— Разве все эти узкие места мешают межрегиональным перевозкам, а не в первую очередь крупному бизнесу, ориентированному на экспорт?
— Если оценивать не с точки зрения грузооборота, а с точки зрения объема погрузки, то есть тоннажа, то лидируют у нас во внутренних перевозках не уголь и не металл, которые действительно отгружаются в основном крупными производителями и в значительной мере на экспорт, а строительные материалы (щебень, песок, цемент, древесина и прочее), где размер игроков гораздо меньше.
