Виктор Фридман - 11 сентября: вид на убийство

Ну да ладно, мы снова отвлеклись. Еще один насущный вопрос: почему нужно было дожидаться точных координат лайнера, прежде чем поднять в воздух перехватчики? Вот и Хордон не может этого понять:

Где такое написано, в каком протоколе и правилах, что NORAD обязан сначала найти цель? Если возникли проблемы, надо направлять перехватчики туда, где заслуживающий доверия профессионал указал наличие этих проблем, и на месте уже искать цель и разбираться!

Скоггинз дал военным достаточно четкие координаты, однако лишь в 8:43 был отдан приказ о вылете перехватчиков с базы ВВС Отис. Но сам вылет произошел только спустя 9 минут – в 8:52. На этот раз они якобы никак не могли добиться подтверждения приказа у вышестоящих инстанций. Что-то мне подсказывает, что и здесь военные вряд ли смогут в чем-то обвинить FAA.

Однако театр абсурда на этом не заканчивается. Самолеты, поднявшиеся с авиабазы Отис для перехвата рейса АА11 (уже после его крушения, что характерно), не успели перехватить даже UA175, несмотря на то, что в их распоряжении были дополнительные 17 минут! По данным NORAD, в момент крушения второго самолета в южную башню (9:03) два перехватчика. F-15 находились все еще в 114 километрах от Нью-Йорка, а в районе ВТЦ они появились лишь в 9:11. Авиабаза Отис располагается в 245 километрах от Нью-Йорка. Таким образом, средняя скорость перехватчиков на пути к цели составляла:

Почему в нарушение всех протоколов и предписаний, обязывающих перехватчики лететь с максимально возможной скоростью (напомню, для F-15 это 3000 км/ч!), они ковыляли черепашьим шагом едва ли не в четверть своих возможностей? Неужели снова FAA виновато?

Представим теперь ситуацию, при которой перехватчики все же успели подняться в воздух заблаговременно и летели на предельной скорости, чтобы предотвратить крушение лайнеров в башни ВТЦ. Броннер утверждает, что они все равно ничего не смогли бы поделать, поскольку команда пресечь полет может исходить только от президента, который в тот момент находился в школе во Флориде.

Робин Хордон разбивает и эти доводы:

Если угнанный самолет движется в сторону густонаселенного района, важных военных или гражданских объектов, пилоты [перехватчиков] имеют право пресечь полет по своему усмотрению. Такой приказ при определенных условиях вступает в силу автоматически... Если пилот перехватчика увидит, что Боинг снижается прямо в сторону Нью-Йорка, он будет готов сбить его за много километров до города. И это безотносительно, заполнен он пассажирами или нет. Если пилот придет к заключению, что АА11 рухнет на Нью-Йорк, я гарантирую, что он собьет его прежде, чем тот успеет врезаться в здание.

Если подобное утверждение справедливо для АА11, то оно вдвойне справедливо для UA175, поскольку первая башня к тому моменту уже подверглась атаке. И все это вместе тем более справедливо для АА77, который, во-первых, направлялся не куда-нибудь, а в сторону Вашингтона (столицы США, на минуточку!), а во-вторых, к этому моменту обе башни в Нью-Йорке уже подверглись атакам. Согласитесь, логично предположить, что все средства ПВО уже стояли бы на ушах, а отправленные на военные учения и игры перехватчики в срочном порядке возвращены к реальности.

Ничуть ни бывало! Наоборот, АА77не только повторил сценарии первых двух лайнеров, но и превзошел их по степени идиотизма. Если АА11, отклонившись от курса, провел в «свободном полете» 32 минуты, a UA175 – 21 минуту, то рейс АА77 летел так 52 (!) минуты. Кстати, его исчезновение с радаров на целых полчаса, мне теперь кажется, тоже отдает душком...

Рейс АА77 сошел с курса в 8:46, но перехватчики поднялись в воздух только спустя 44 (!) минуты. И не с находящейся всего в 15 км от Вашингтона авиабазы Эндрюс, как можно было бы ожидать, а с авиабазы Лэнгли, удаленной от столицы на 200 с лишним километров! Два перехватчика F-16 вылетели в 9:30 и добрались до Вашингтона лишь в 9:49 – спустя 11 минут после взрыва в Пентагоне. Эти 200 км они преодолели за 19 минут, что дает нам среднюю скорость 625 км/ч – это снова чуть больше четверти от максимально возможной для этих машин скорости (2400 км/ч). Чудеса, да и только!

А маневр с разворотом на 330 градусов в непосредственной близости от Пентагона? Он же выглядел откровенным издевательством! По некоторым данным, воздушное пространство вокруг Пентагона охраняется пятью (!) сверхсовременными противоракетными комплексами, которые срабатывают автоматически в случае приближения к Пентагону объекта, не передающего дружественный сигнал IFF. Французский журналист-исследователь Тьерри Мейссан (Thierry Meyssan) пишет по этому поводу:

Даже реактивный снаряд не должен был пробиться. А если говорить о большом Боинге-757-200, то у него просто не было бы шансов.

Однако все эти наземные средства ПВО в то утро почему-то подозрительно молчали. Вот что пишет об этом бывший аналитик ЦРУ, пожелавший сохранить инкогнито:

Пентагон окружен ракетными комплексами, оборудованными автозапуском. Видимо, кто-то вручную отключил у них систему опознавания «свой-чужой» (IFF), иначе лайнер был бы разнесен на мелкие кусочки задолго до достижения цели – ведь системы IFF никогда не устанавливаются на гражданские самолеты, и поэтому опознанными как «свои» они быть не могут.

К этому я бы еще добавил, что если самолет был военным (например, «дублером»), на нем вполне могла быть установлена система, передающая дружественный сигнал IFF, способный «усыпить» наземную защиту Пентагона. И хотя я не готов со стопроцентной уверенностью утверждать, что Пентагон действительно находился под охраной такой автоматической системы (добытые мной сведения на этот счет довольно противоречивы), ФБР вообще отрицает наличие какой бы то ни было противовоздушной защиты Пентагона! С тем же успехом они могли бы пытаться отрицать наличие в США службы ПВО как таковой. Впрочем, по состоянию на 11 сентября 2001 года это было не так уж и далеко от истины...

Итак, главными тормозами, если не сказать хуже, в процессе оперативного реагирования 11 сентября являлись NORAD и Пентагон. Несмотря на отчаянные попытки спихнуть вину на FAA, военные «уши» торчат отовсюду и видны на каждом этапе операции. И отнюдь не случайно.

1 июня 2001 года просуществовавший более пятидесяти лет и многократно и с успехом «обкатанный» протокол действий в экстренных ситуациях был неожиданно изменен. Начальник генштаба издал директиву CJCSI 3610.01A, которая ввела новые правила, согласно которым все действия по перехвату теперь должны в обязательном порядке согласовываться с Пентагоном. Если до этого гражданский диспетчер мог сам связаться с NORAD и, сообщив об экстренной ситуации, запросить помощь, то теперь необходимо было все согласовывать с Рамсфельдом и Ко. Что означает поставить еще одного человека в середину этой цепочки быстрого реагирования, которая должна быть минимальной, очень красочно описывает Робин Хорд он:

Вставить Рамми (Рамсфельда. – В.Ф.) между гражданскими и военными диспетчерами с целью получения разрешения на вылет перехватчиков по тревоге сродни тому, как если бы пилот, у которого в полете отказал двигатель, прежде чем принять экстренные меры, связывался бы с изготовителем самолета и просил разрешение произвести необходимые действия... Мы все знаем, что экстренные ситуации могут возникать, и они требуют действий немедленно, здесь и сейчас, а не когда кто-то соберется с мыслями и позволит их произвести... Рамми прекрасно понимал, что произошло бы, останься протокол прежним. Перехватчики вылетели бы мгновенно, и через 10 минут все было бы кончено. Никаких крушений, никакой войны, никаких дивидендов для его ведомства, никакой поддержки для президента, никаких «презентов» для его богатеньких друзей-военных... Поэтому он должен был вставить Пентагон между FAA и NORAD, что и было достигнуто изменением протокола.

Здесь я бы уточнил, что изменение протокола являлось, скорее, лишь некой дополнительной «подстраховкой», хоть и немаловажной, поскольку NORAD и без того всячески замедлял процесс перехвата. Только теперь они тормозили его уже совместно, дабы гарантировать результат.

Наиболее наглядно демонстрируют эту новую систему в действии показания министра транспорта Нормана Минеты (Norman Mineta) во время слушаний комиссией Кина 23 мая 2003 года. Он рассказал, что находился в президентском экстренном оперативном центре под Белым домом вместе с вице-президентом Ричардом Чейни, когда приблизительно в 9:25 произошел один любопытный эпизод:

Когда самолет приближался в Пентагону, один молодой человек периодически заходил и сообщал вице-президенту: «Самолет [рейс 77] находится в 50-ти милях» [от Вашингтона], «Самолет находится в 30 милях»... Когда дело дошло до «Самолет находится в 10 милях», молодой человек также спросил у вице-президента: «Приказ все еще в силе?». Тогда вице-президент повернул голову и сказал: «Конечно, приказ все еще в силе! Разве вы слышали о его отмене?»