Василий Ершов - Аэрофобия
Критерии облачности и видимости на посадке мы рассмотрели. А есть еще один параметр, очень влияющий на безопасность: боковой ветер.
Посадка с боковым ветром сложна тем, что самолет идет к полосе с упреждением, отвернув нос против ветра, и при этом строго выдерживает направление движения параллельно оси полосы. А если это направление изменится у земли вследствие порыва ветра или ошибки пилота, то и приземление произойдет сбоку от осевой линии, и пробег получится под углом, и самолет может выкатиться за пределы полосы.
Даже если пилот приземлит машину идеально, но поверхность посадочной полосы будет скользкая, то удержать самолет от сноса с полосы будет нелегко.
Поэтому для каждого типа самолета существуют нормативы зависимости предельно допустимого бокового ветра от состояния полосы. Коэффициент сцепления на полосе постоянно замеряется и по радио передается пилотам; они принимают решение: садиться или не рисковать.
Для разных типов самолетов при одном и том же коэффициенте сцепления, в зависимости от конструкции машины, допускается различный боковой ветер. И вот один самолет вылетает, а другой ждет, пока ветер ослабеет, или пока подвернет, или полосу расчистят и подсушат. А пассажиры строят домыслы: вот, Ту-134 полетел, а мы, на Ан-24, сидим, ждем… у нас пилот – трус.
Они же информацию получают: вот, позвонили родственникам по мобильнику, там погода хорошая, правда, ветерок есть, но не такой уж и сильный…
У Ту-134 шасси рассчитаны на боковой ветер 20 м/сек, а на Ан-24 ноги высокие, при таком боковом ветре могут и сломаться от боковой нагрузки. А на самолетах с узкой колеей шасси допустимый предел еще меньше, чем у Ан-24. Но разве это в вокзале по радио объяснишь.
Вот пусть лучше приведет пример из своего опыта обычный пассажир:
«2000 год. Рейс Домодедово - Южно-Сахалинск. При подходе к Сахалину – по метеоусловиям Южно-Сахалинска сели на запасной в Хабаровск. Сели – забирайте вещи из салона, и в здание аэровокзала.
Пришли – ждем, что дальше: задержка на час, потом еще на час. Пришел представитель: все понимаю, ничем помочь не могу, единственное – бесплатно сдать вещи в камеру хранения, и женщинам с маленькими детьми комната матери и ребенка.
Народ ропщет: давай корми, давай гостиницу. Представитель объясняет, что денег нет, гостиниц нет, ни х… нет – мол, сидите и ждите. Сидим ждем; спать охота жуть – по хабаровскому времени 9 утра, в Москве глубокая ночь.
Мобильников тогда особо не было – ходили звонить на переговорный. Прибегает взъерошенная ТЕТКА, из тех, что всегда до всего есть дело: я только что звонила домой – там солнце вовсю светит, никакого тумана нет, а нас тут за лохов держат – ВПЕРЕД!!!
Собирается инициативная группа: пойдемте к представителю. Тут по громкой объявляют задержку еще на час по метеоусловиям Сахалина, и следом: «произвел посадку самолет рейсом таким-то из Южно-Сахалинска».
Что тут было! Значит нас обманули: самолеты летают спокойно, а мы тут сидим…
Направляемся к представителю (ну, явно не его день); ТЕТКА сразу с порога: «Вы тут нам мозги е…, а самолеты-то летают! Тот стал объяснять про низкий Ксц, про разную боковую составляющую для Ан-24 и для нашего Ил-96… и тут нечаянно обронил: мол, все равно экипаж пошел отдыхать, и нам пока ничего не светит.
Зря он это сказал – я думал, его порвут на части. Как так – отдыхать??? Мы тут сидим, не спим, ждем, а эти козлы (самое мягкое слово) в гостинице со стюрами развлекаются??? Немедленно его сюда, а то мы сейчас перекроем ВПП – и в таком же духе.
Представьте разъяренную толпу в количестве 30-40 человек, в маленьком помещении.
Представитель стал белее бумаги и не знает, что и сказать. Народ орет. Душно-жарко, в общем, ж…а.
Ну, пришлось мне взять слово: «Господа уважаемые, не надо кричать, выслушайте, пожалуйста, меня, я такой же пассажир, как и вы, лечу этим же рейсом, так же мучаюсь, но попробую объяснить ситуацию».
Народ стал умолкать, но тут слово взяла ТЕТКА: «Да ты кто такой??? Что ты знаешь?» Я, говорю, работаю авиадиспетчером – немного знаю эту кухню; экипаж сейчас отдыхает, даже президент не вправе его сейчас поднять и приказать лететь. Никто за нами резервного экипажа не пришлет, да и лететь ему с Москвы – будь здоров; так что не кричите – экипаж проснется, придет на вылет отдохнувшим, будет погода, и полетим. Никто ведь не хочет из за ошибки уставшего экипажа досрочно отправиться на тот свет?
Тишина, даже ТЕТКА замолчала, но все равно вые…сь: «Но как же так? Мы тут не спим, а они там...» Но, смотрю, на нее зашикали.
Все внимание с представителя переключилось на меня. А когда же экипаж будет готов (ну не знал я сколько по нормам положено)? Ляпнул, что через 8 часов все будет ОК. Расспросили еще меня про скользкую полосу, про влияние боковой составляющей ветра на посадку.
В общем, все обошлось, представитель даже поблагодарил меня: типа, спасибо, выручил, мол, если что, заходи.
Не помню, через сколько, но вылетели, долетели приземлились.
Так что, как говорили древние: предупрежден – значит вооружен. Не таите от пассажиров очевидное, и Вам будет хорошо, и им спокойнее».
По телевизору как-то показывали кадры, как в сильный боковой ветер пилот допустил ошибку, самолет резко накренился и чиркнул крылом по бетону; еле капитан успел подхватить и уйти на второй круг. Не русский пилот, кстати; и самолет тоже не русский; не русский и город, за границей. Это, заодно уж, к вопросу, который мы разберем позже: «чьи летчики лучше?»
Так что полеты пока еще зависят от погоды, несмотря на всю автоматизацию захода на посадку и все искусство пилотов.
И от времени суток иногда зависит, сможет ли самолет сесть или вынужден будет уйти.
Видимость на полосе определяется по цепочке огней высокой интенсивности, которые в сложных условиях пилот ищет в тумане и, зацепившись за них взглядом, выполняет визуальную посадку. Без огней видимость, допустим, дают всего триста метров, а с огнями – все восемьсот, как раз минимум.
Но огни эти хорошо видны только в темное время суток, а с рассветом они бледнеют, растворяются в светлеющем тумане, и нет разницы, что по огням, что без них: видимость получается все равно триста, хуже минимума, и надо уходить.
Есть еще такое понятие «дефицит точки росы». Это когда влажность воздуха так велика, что понижение температуры на один-два градуса вызовет конденсацию водяного пара, и образуется роса (туман). Экипажу температура всегда передается двумя цифрами: температура воздуха и температура точки росы. Если на аэродроме посадки разница между этими цифрами больше трех градусов, можно вылетать: не успеет температура понизиться до точки росы. А если один-два градуса, то капитан хорошо подумает, принимать ли решение на вылет.
Так вот, под утро, к восходу, всегда самое холодное время суток, и вероятность тумана при понижении температуры на один градус – большая. И надо все учитывать: все эти температуры, дефициты, влажности воздуха, а также время суток, когда самолет прибудет в аэропорт – не к восходу ли? Может, лучше подождать с вылетом часа три-четыре, пока ляжет приземный туман и пока солнце его рассеет, – часам к десяти утра по тому, местному времени. С гарантией – лучше прийти туда часам к одиннадцати.
А пассажир справился по телефону: ему говорят, что ночь звездная, погода прекрасная… Кто капитан? Трус. Время тянет. Мерещится ему туман, видите ли.
Такие туманы выхолаживания обычно бывают в конце августа: вся московская зона закрывается по полусуток на целую неделю; вокзалы забиты народом… самый же час пик.
А такого оборудования для захода на посадку, и на земле, и на самолетах, которое, к примеру, изобрели в туманном Альбионе еще в 60-е годы, у нас в большинстве аэропортов еще нет. Наше самолетное оборудование не позволяет выполнять автоматическую посадку при нулевой видимости, а у них – позволяет.
Теперь главное. Долететь «АБСОЛЮТНО безопасно».
«Если у капитана возникнет хотя бы пять процентов сомнения в безопасности полета, лететь с пассажирами нельзя!»
Так считает далекий от кухни авиации человек.
Он по-своему прав. Он думает, что принятие решения на вылет укладывается в какие-то строгие таблицы безопасности и риска. Цифры какие-то, проценты… Если ноль риска и сто процентов безопасности – вот тогда будут гарантии, тогда полетим. А если один процент риска, то – куда ты лезешь, капитан.
Пресловутый «гарантометр».
Мало того. Человек думает, что неплохо было бы и с ним, пассажиром, пилоту посоветоваться. Пусть капитан объяснит ему риски, вероятности и гарантии. Чтоб был выбор.
Привыкли нынче: рынок – это выбор! Только вот что и из чего вы будете выбирать?
«Я тебе объясню… но у тебя возникнет столько новых вопросов», – сказал как-то обывателю пилот.
Давайте уж я, старый, седой и лысый отставной ездовой пес, попробую вам что-то объяснить. Вопросы, которые задаются, обычно типовые, и я методически, по порядку, буду рассказывать, кто, что и как гарантирует в авиации.
