Эксперт Эксперт - Эксперт № 24 (2013)
На сегодня ни у одного игрока отечественной судостроительной индустрии нет ни инженерных технологий, ни опыта организации внутренних бизнес-процессов, чтобы выстроить работу подобного высокотехнологичного производства. Платформостроение — наша «мертвая» подотрасль. Это направление хайтека нам предстоит осваивать практически с нуля, а результат нужен сравнительно быстро. Такой рывок возможен только в союзе с компетентным иностранным партнером, у которого мы будем по ходу дела учиться всему.
Нам известны две серьезные инициативы, нацеленные на строительство судов и платформ ледового класса. Первая — проект «Восток-Раффлс» предполагавший создание платформостроительных мощностей на российском Дальнем Востоке. «Восток-Раффлс» запускался как совместный проект Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и сингапурской Yantai Raffles Shipyard Limited, одного из ведущих мировых производителей платформ, строящих эти сложные и дорогостоящие сооружения поточным методом. Основатель Yantai Raffles Брайан Чанг , профессионал высочайшего класса во всем, что касается строительства верфей, судов и платформ, еще в 2009 году изъявил готовность прийти в Россию и совместно с российскими инженерами строить здесь технически сложные платформы.
Второй проект предполагает создание верфи в районе Мурманска. Инициатива исходит от канадской инжиниринговой и сервисной компании Nelvik Norsk Hydro, которая в настоящее время ищет адекватного партнера с российской стороны. Nelvik Norsk Hydro тоже является носителем нужных нам компетенций. «Наша компания готова выступить интегратором полного цикла и на условиях ЕРС-подряда спроектировать и построить саму верфь, — говорит Владислав Дуба , директор российского представительства канадской компании. — В дальнейшем мы готовы взять на себя управление верфью — всеми производственными и бизнес-процессами, включая поиск, наем и обучение квалифицированного персонала».
Стоимость современной верфи — такой, какой должна была стать «Восток-Раффлс», — порядка 1 млрд долларов. Из каких источников предполагается финансировать строительство подобных объектов? На этот счет пока есть только один официальный документ — подпрограмма «Развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли» (часть программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы»), предусматривающая создание кластера гражданского судостроения в Дальневосточном федеральном округе в период 2013–2019 годов. На эти цели документ отводит 27,5 млрд рублей из средств федерального бюджета и еще 75,7 млрд рублей из внебюджетных источников. Впрочем, программа эта больше походит на набор благих пожеланий, чем на хорошо продуманную стратегию.
Тем не менее предположим, что удастся реализовать оба проекта — и дальневосточный, и мурманский. Но даже в этом случае наивно ожидать, что кто-либо из участников упомянутых партнерств будет не покладая рук реанимировать отечественное машиностроение.
И Yantai Raffles, и Nelvik Norsk Hydro, без сомнения, суперпрофессиональные команды, интеграторы с богатым управленческим опытом. Они будут координировать всю платформостроительную кооперацию — взаимодействовать с тысячами компаний — производителей отдельных категорий оборудования, отечественных и зарубежных, но только как с поставщиками готовых агрегатов и систем. Но в этой их деятельности над ними самими нужен строгий дирижер, который задаст четкие критерии, в каких случаях они, судостроители, обязаны использовать оборудование отечественных производителей, а в каких имеют право заказывать технику иностранным фирмам, но не тем, которые нравятся самим судостроителям, а только тем, с которыми достигнуты договоренности о передаче технологий российской стороне.
Итак, круг задач главного интегратора примерно понятен. Чтобы организовать технологический рывок сразу для нескольких подотраслей отечественного хайтека, от него потребуется создать условия для развития национальных конкурентных преимуществ в сфере «ледовых» технологий, выработать грамотную протекционистскую политику в отношении «живых» национальных производителей, выстроить взаимодействие с внутренними и внешними донорами технологий, жестко управлять спросом и синхронизировать отдельные трансферы в единый поток осваиваемых «под шельф» технологий. Другими словами, проект освоения арктического шельфа — отличный повод и отличный «полигон», чтобы вырастить компетентного национального интегратора. Это будет практически универсальный промышленный интегратор. Имея подобные компетенции, Россия сможет сравнительно быстро решить многие назревшие задачи, связанные с обновлением индустриального капитала страны.
Схема
Схема морской нефтегазовой платформы
По бразильской системе
Василий Лебедев
Пятнадцать из сорока трех инвестиционных проектов, заявленных или запущенных с февраля по апрель 2013 года в России, относятся к машиностроительному комплексу. К росту инвестиционной активности в этом секторе привели импортозамещение и элементы активной промышленной политики государства
«Сургутнефтегаз» за 500 млн долларов построил новый частный аэропорт в Якутии для оптимизации разработки Талаканского нефтегазового месторождения
Как справедливо полагают чиновники, именно на росте инвестиций должен базироваться экономический рост страны. Загвоздка в том, что инвестиции в России не очень-то растут. Они, конечно, выше, чем в сопоставимый период кризисного 2010 года, но все же ниже, чем в иные периоды, в том числе с учетом сезонности. В 14-м по счету инвестиционном обзоре мы насчитали 43 инвестиционных проекта на сумму 14,9 млрд долларов. Из них 34 — частные с возможным вкладом 5,4 млрд долларов, что гораздо меньше, чем в тучные периоды (см. график 1).
С одной стороны, не оставляет ощущение, что в правительственных кругах и экспертном сообществе, кажется, напрочь забыли о существовании проверенного временем комплекса мер, всегда, во всех странах и на всех континентах приводившего к росту промышленных инвестиций и экономики. Этот комплекс мер называется «протекционистская политика государства». Промышленность страны остро нуждается в поддержке всеми доступными способами: дешевыми кредитами, государственными субсидиями, занижением курса национальной валюты ниже нормы, активным прямым участием государства в экономике посредством изощренной системы национальных стандартов и разрешений, препятствующих проникновению иностранных товаров на национальный рынок. И нас не должно смущать вступление во Всемирную торговую организацию. Перечисленными мерами пользовались и пользуются Южная Корея и Китай, несмотря на то что состоят в ВТО с 1995 и 2001 года соответственно.
Дискуссии между сторонниками протекционизма и свободной торговли идут давно. Но при этом уже никто не спорит, что именно протекционизм, а не фритредерство (от английского free trade — «свободная торговля») способствует созданию и развитию промышленности или отдельных ее отраслей на этапе их зарождения и становления. Политика свободной торговли также дает результаты, но совсем на другом этапе — когда промышленность страны или отдельные ее отрасли развиваются настолько успешно, что для дальнейшего роста им становятся нужны новые и новые рынки. Вот тогда-то крупные развитые страны начинают проводить в жизнь и навязывать другим странам политику свободной торговли, цель которой состоит исключительно в расширении рынков сбыта для своей продукции. В общем, политика свободной торговли идеально подходит промышленно развитым странам, а для развивающихся стран рецепт другой — протекционизм. За два десятилетия реформ Россия потеряла многие сектора и отрасли экономики. Производство трагически сократилось (см. «Мы ничего не производим» в «Эксперте» № 47 за 2012 г.), и, чтобы исправить эту ситуацию, мы должны забыть о свободном рынке. Россия сейчас — один из крупнейших мировых рынков сбыта. Размер внутреннего российского рынка по паритету покупательной способности в 2011 году, по данным Всемирного банка, составил 2,76 трлн долларов. Мы — на шестом месте в мире (см. график 2). Так зачем нам поддаваться на уговоры западных и восточных партнеров об открытии нашего рынка, если мы и так уже потеряли станкостроение, производство тракторов, отрасль химических волокон, гражданское судостроение, металлургическое машиностроение и прочие отрасли, которые имеют неплохой рынок сбыта, в том числе на нашей территории?
Конечно, не надо питать иллюзий и считать, что собственные компетенции и ноу-хау помогут нам самостоятельно выстраивать рухнувшие отрасли. Квасной патриотизм не спасет. Да и не в этом суть. Вот хрестоматийный пример: британский автопром. Один за другим закрывались, банкротились или поглощались автомобильные концерны, и в конце концов в Соединенном Королевстве не осталось ни одного отечественного производителя. Тем не менее, по данным статистики, Великобритания — один из крупнейших производителей и экспортеров автомобилей в Европе. Британский автопром не перестал быть родным. Однако это стало прямым следствием протекционистских мер, принятых британским правительством. Они, впрочем, сработали и в России. Наш огромный рынок сбыта мы обменяли на строительство на территории России нескольких крупных автосборочных производств почти всех мировых автогигантов с последующими обязательствами по локализации комплектующих. В результате появились тысячи новых рабочих мест, новые компетенции и технологии, увеличились инвестиции, вырос ВВП. При этом рост инвестиций произошел именно в машиностроении — в отрасли с наибольшей добавленной стоимостью, качеством жизни, интеллектом и проч. Собственно, этот рост инвестиционной активности в машиностроении мы отмечаем и в нашем исследовании (см. график 3). У нас значительное количество новых заводов по производству автокомпонентов (см. таблицу).
