Газета Завтра Газета - Газета Завтра 352 (35 2000)
То, что происходило и происходит сегодня в Печатниках, можно назвать издевательством над памятью невинных жертв.
Нет ничего удивительного в том, что первую пробу своих возможностей террористы осуществили именно в этом районе Москвы. Нигде больше в столице вы не найдете района с такой концентрацией лиц кавказской национальности. По сути дела, Печатники можно назвать маленьким анклавом азербайджанской диаспоры.
За прошедший год ситуация только ухудшилась, и если раньше власть в районе принадлежала "гостям Кавказа” незримо, то планируемое назначение на должность главы Управы района Печатники Мигирова Рафаила Павловича завершит этот процесс вполне официально.
Этот человек стремительно делает карьеру. За пару лет Мигиров, имея в кармане лишь аттестат зрелости, становится академиком и заместителем супрефекта Печатников, с тех пор, по сути, являясь хозяином района, ставшего оазисом для выходцев с Кавказа. Такая обстановка приводит к многочисленным фактам засилья лицами не славянской национальности всех областей жизнедеятельности, особенно торговли.
Рассказывают, еще не став супрефектом, Рафаил Павлович начал вытеснять славянских предпринимателей, не желающих "работать под его крышей". Постоянные проверки лицензий, создание всевозможных комиссий, контролируемых людьми Мигирова, делают невозможным нормальную работу людей.
В районе засилье приезжих приводит к бесправию местных жителей. Наплевав на мнение жителей района и протесты Мосгортранса, Мигиров выстроил крытый рынок около метро "Текстильщики" на месте конечной станции общественного транспорта. Теперь единственная дорога, соединяющая Волгоградский проспект с районом, оказалась парализованной постоянными пробками. Как грибы, растут в Печатниках всевозможные рынки и торговые точки, принадлежащие соплеменникам Мигирова.
Презрение к "аборигенам" — коренным москвичам, жителям района, своячество, обман и подлог, незаконные способы достижения цели у новых, южных хозяев стали нормой. За своей спиной они чувствуют поддержку местной власти.
Еще одной страшной бедой Печатников стали наркотики и фальсифицированная водка — основные статьи дохода "гостей с гор". Где и у кого можно купить в районе этот товар — знают все, но местные стражи порядка почему-то закрывают на все это глаза.
Созданная недавно жителями района территориальная община "Печатники" собрала много материалов "о деятельности" Мигирова и лоббируемой им кавказской группировки, но неоднократные обращения к мэру Москвы остаются без внимания.
Кстати, обещания московских чиновников разбить на месте взорванных домов парк и установить мемориал так и остались обещаниями. Каждый метр московской земли, по-Лужкову, должен приносить прибыль, и о какой памяти невинных жертв здесь можно говорить, когда на месте взрыва идет строительство новых домов, а покупают уже распродаваемые квартиры в этих домах те же "кавказские гости", так полюбившие Печатники.
Николай СТЕПАНОВ
Кавад Раш ДОРОГА И СУДЬБА
ДОРОГИ И ВОЙНА
Великие войны ХХ столетия дали наиболее убедительные примеры глубокой зависимости исхода войны от состояния железных дорог как основного, мощного и бесперебойно работающего вида "сообщения". Железные дороги в двух мировых войнах стали непосредственным орудием командования и принимались в расчет штабами при любой военной операции, став таким образом фактором стратегического ранга, прямо влияющим на исход войны и судьбу страны.
Германия в XIX веке выиграла три войны (С Данией, Австрией и Францией) прежде всего благодаря благоразумной и сосредоточенной работе ее железных дорог. Россия проиграла Крымскую войну прежде всего потому, что не имела ни одной железной дороги к театру войны. Пароходы неприятеля из Тулона или Портсмута приходили в Крым раньше, чем наши интендантские обозы на телегах из тыловых баз в районе Воронежа по разбитым дорогам добирались до того же Крыма. Становилось очевидным, где нет дорог, и прежде всего железных, нельзя давать серьезных сражений.
Словом, в современных войнах, как и в хозяйственной жизни страны, железные дороги должны рассматриваться как часть живой силы народа и часть наиболее организованная, динамичная и созидательная. Вскоре железные дороги, создав бронепоезда, сами вторгаются в ход сражений.
Трагический разрыв между готовностью железных дорог и судьбой армии осознала Россия в ходе войны с Японией. Даже само строительство Сибирской магистрали Япония расценила как серьезную угрозу своим замыслам укрепиться в Корее и Манчжурии. Чтобы упредить события, Япония решила первой нанести удар до того, как Транссиб достигнет Тихого океана. Для самой России освоение Сибири и тихоокеанских берегов было задачей общенародной и исторически обусловленной.
Быть России на Тихом океане или нет, стало вопросом ее исторического бытия.
Потому через двести лет после начала Северной войны Петра I не было для России более справедливой, исторически оправданной и даже Отечественной, чем война с Японией.
После войны особая комиссия Генерального штаба пришла к выводу, что исход войны с Японией мог быть другим при более высокой провозоспособности Сибирской магистрали.
При другом исходе войны иной была бы судьба России и ее Царя создателя Транссиба. Вот что значит железная дорога в судьбе России.
Всем становилось ясно, что дороги, особенно железные, оказались решающим фактором, который может повлиять не только на исход отдельных сражений, но и войны в целом. Железные дороги рассматриваются теперь как часть живой силы нации, как средство и орудие войны, без которых "современные большие армии не могут быть ни собраны, ни отправлены вперед, ни сохранены". (Шлиффен).
Нет ни одного километра дорог в государстве, в век тотальных войн, которое не было бы стратегическим. Только в вороватых умах или в головушках неудачников от науки, "завлабов", могло родиться определение, которое отнесет "железные дороги" к "естественным монополиям". Каждый локомотив, перегон рельс и шпала в России должны быть в неусыпном и строжайшем ведении Совета безопасности. Железные дороги такая же естественная монополия, как сама жизнь.
Мы можем не раз встретить в литературе такие выражения, как "транспорт носит всеобъемлющий характер" или "дорога — это жизнь" и многие другие. Став стереотипами, они почти не воздействуют на наше сознание, и мы привыкаем к ним. В том-то и коварство штампа, что он убивает глубокий первоначальный смысл значений. По определению экономистов, транспорт является продолжением процесса обращения и для процесса обращения. Современный экономист отнесет дороги по смыслу к подъездным путям, обозначив их термином "инфраструктура" и будет по-своему, прав, но только "по-своему", на свой бухгалтерский аршин.
Нет несчастней страны, чем та, в которой решающими советниками являются экономисты.
Лучше всего это иллюстрируют железные дороги, которые обладают свойством не вмещаться ни в какие специальные категории, как и сама жизнь, они всеобъемлющи. Дорога обладает свойством пробуждать пространства, вдыхать в них жизнь и преобразовывать. Бездорожье ведет к застою, упадку и вырождению. Поэтому, только воровское сознание могло отнести железные дороги к "естественным монополиям".
ПУТЬ К ОКЕАНУ
Чтобы осознать своеобразие строительства дорог в России, их коренное отличие от трансамериканских железных дорог через горы и прерии, мы должны помнить, что на американском континенте дороги тянут от одного обжитого побережья к другому. Потому их выгоду можно было подсчитать заранее, а значит, заинтересовать дельцов и привлечь капитал.
Наш путь на Восток всегда шел в районы малоизведанные, порой безлюдные. Русские дороги заставляли трещать все экономические выкладки. Транссиб доказал, что дорога может выходить за экономические категории. По подсчетам, она выглядела удручающе нерентабельной. Поднять такой проект может только государство напряжением всей своей мощи. Сейчас даже армия экономистов со сверхбыстродействующими компьютерами не могла бы подсчитать выгоду от строительства Транссиба. Каким экономическим эффектом можно определить роль сибирских ресурсов в разгроме фашизма? А ведь без Транссиба это было бы немыслимо. Даже проект Урало-Кузбасса экономисты считали гиблым. Но экономист всегда ущербен в своей прибыли, ибо в его корысти никогда нет самой главной на земле категории — безопасности.
