Эксперт Эксперт - Эксперт № 36 (2013)
Такая задача вполне по силам благополучному состоятельному государству. Но в России начала 1990-х ситуация была прямо противоположная: промышленность приходила в упадок, армия и флот жили впроголодь, гособоронзаказ схлопнулся почти до нуля. И все-таки моряки не отступились, не предали идею. Офицерам Управления кораблестроения ВМФ пришлось объехать полстраны, прежде чем они нашли сильную команду разработчиков, которые их услышали. Задачу создать первый в истории современной России морской ГТД в 1992 году взял на себя генеральный директор Рыбинского КБ моторостроения (РКБМ) Александр Новиков .
С небес на море
РКБМ с 1940-х годов занималось созданием двигателей для перспективных самолетов. О существовании этого мозгового центра знали немногие. Засекречено было все — и разработки, которые делались в стенах КБ, и те летательные аппараты, для которых они предназначались.
Все пятьдесят лет существования рыбинского КБ полторы тысячи его конструкторов занимались исключительно «небом». И все же задача создать первый в России морской ГТД как нельзя лучше соответствовала духу этой инженерной школы: команде РКБМ часто приходилось браться за создание того, чего еще не было. Примером может служить «двустволка» — двигатель для фронтового бомбардировщика нового поколения. Он должен был обеспечить боевому самолету экономичные режимы полета как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях во всем диапазоне высот. Во время перестройки эту тему закрыли, но инженеры РКБМ успели разработать, изготовить в «железе» и испытать на стендах все ключевые элементы этого супердвигателя — компрессор, турбину и камеру сгорания. «Эта разработка была новым словом в авиадвигателестроении, — утверждает Андрей Бровкин , в то время заместитель гендиректора РКБМ. — По параметрам термогазодинамического цикла она намного опередила свое время».
Михаил Кузменко, генеральный конструктор НПО «Сатурн» с 2000-го по 2010 год
Фото: ИТАР-ТАСС
Именно наработки по «двустволке» легли в основу проекта газотурбинного двигателя для моря. Но только в основу. В отличие от авиационного двигателя морской ГТД должен обладать на порядок большим ресурсом и выдерживать характерные для кораблей циклические нагрузки, а его конструктивные элементы должны быть защищены от воздействия горячей солевой коррозии. Чтобы реализовать все это в «железе», требовалось проделать большой объем опытно-конструкторских работ.
В другое время эта стратегическая тематика, скорее всего, попала бы в перечень задач государственной промышленной политики, но в России образца 1990-х денег на ее развитие у военных моряков не было. Тем не менее благодаря мужеству вице-адмирала Веномина Полянского , начальника Управления кораблестроения Военно-морского флота, и его заместителя вице-адмирала Михаила Барскова , которые жестко отстаивали необходимость этих ОКР, удавалось изыскивать деньги, чтобы не прекращать разработку при любых секвестрах гособоронзаказа.
Со стороны РКБМ «мотором» процесса на том этапе был Андрей Бровкин. Он руководил разработкой двигателя, и, несмотря на исчезающе малое финансирование, к середине 1990-х у РКБМ были готовы проекты корабельных ГТД двух типоразмеров. На этом все едва не закончилось.
Зачем авиадвигателестроителям море
В 1996 году РКБМ было присоединено к заводу «Рыбинские моторы». Судьба морских ГТД оказалась в руках предприятия, выпускавшего авиадвигатели. Скорее всего, на этом витке истории «бумажные» еще морские двигатели просто забросили бы. Но в ход событий снова вмешались военные моряки.
Юрий Ласточкин, в прошлом генеральный директор «Сатурна»
Фото: ИТАР-ТАСС
После Полянского и Барского биться за первые отечественные морские ГТД продолжил новый начальник Управления кораблестроения ВМФ контр-адмирал Анатолий Шлемов . Ему во что бы то ни стало нужно было убедить Юрия Ласточкина , генерального директора «Рыбинских моторов», впоследствии ставшего основным собственником предприятия, завершить разработку морских двигателей и запустить их производство. С этой целью в конце 1990-х он привез в Рыбинск целую делегацию из высокопоставленных морских офицеров. «Это был очень серьезный разговор. Он длился больше пяти часов. Была уже глубокая ночь. Я объяснял Юрию Васильевичу [Ласточкину], что флоту обязательно нужны газотурбинные двигатели, а отношения с Украиной только ухудшаются, и значит, их производство необходимо развивать в России, — вспоминает Анатолий Шлемов. — Нас было семь человек, и мы выпили всего одну бутылку водки». Контр-адмирал был красноречив и убедителен, как любой, кто просит не для себя. Его боль за будущее страны и тревога за ее технологическую независимость решили исход дела в пользу морского первенца: Юрий Ласточкин дал согласие осваивать морскую тематику. Ласточкин тогда поставил перед собой цель сделать из ничем не выдающегося серийного завода, выпускающего всего один двигатель, да и тот не своей разработки, многопрофильную двигателестроительную корпорацию. «Море» удачно ложилось в его стратегию: оно могло стать третьим направлением деятельности компании — после авиадвигателей и наземных установок общепромышленного назначения.
Однако «выйти в море» авиадвигателестроительному предприятию было весьма непросто. Морская тематика требовала от «Рыбинских моторов», во-первых, создать с нуля собственную инженерную школу морских ГТД, а во-вторых — освоить совершенно новые для компании рынки. С первой задачей «Сатурну» (такое название компания носит с 2001 года, когда состоялось объединение «Рыбинских моторов» и КБ «А. Люлька — Сатурн») справиться, судя по всему, удалось. Но рыночной истории успеха у первого отечественного морского газотурбинного двигателя до сих пор нет.
Они сделали это
Толчок развитию отечественных газотурбинных технологий морского назначения дал сугубо земной «Газпром». Газовый монополист появился в этой истории в начале 2000-х, когда, по свидетельству Олега Петровичева , в то время главного конструктора «Сатурна» по морским ГТД, направление морских двигателей еле теплилось. Военный флот по-прежнему не мог обеспечить финансирование ОКР в сколько-нибудь значимом объеме. Зато у «Газпрома» денег было в достатке.
В основу газоперекачивающего агрегата, который «Сатурн» по заказу газового монополиста поставил на производство, лег проект морского ГТД; по одной из версий — тот самый, который был создан в РКБМ до объединения с «Рыбинскими моторами». Наземную версию двигателя удалось унифицировать с морской процентов на семьдесят. На ней проверили и отработали многие придуманные для «моря» технические решения, которые до тех пор оставались в виде расчетов и чертежей. Сам же морской первенец еще долго оставался «бумажным». Но его и теперь не бросили: Юрий Ласточкин свое обещание развивать морские газотурбинные технологии сдержал.
Прорыв произошел в 2005 году: ВМФ увеличил наконец финансирование ОКР по морским ГТД на порядок. При этом военные поставили очень жесткие сроки и каждый год корректировали ТЗ — повышали планку требований, соизмеряясь с тем уровнем, которого к тому моменту достигали мировые аналоги. «Удивительно, что нам вообще удалось сделать этот двигатель», — признавались нам участники тех событий.
На этом этапе созданием первого российского морского ГТД занималась сборная команда инженеров и конструкторов, выходцев из разных авиадвигателестроительных школ, которых Юрий Ласточкин к тому времени собрал в НПО «Сатурн». Возглавлял команду Михаил Кузменко , в тот период генеральный конструктор «Сатурна». А главным конструктором по судовым и промышленным ГТД был Евгений Ефимов .
Дмитрий Новиков, директор программы морских ГТД «Сатурна»
Прежде чем отправить взятые от «двустволки» элементы в море, их требовалось основательно переработать. «Основная переделка затронула турбину высокого давления — вместо одноступенчатой мы сделали двухступенчатую. Фактически был создан новый узел. В итоге КПД газогенератора сразу вырос на семь процентов, это очень много, — рассказывает Михаил Гасуль , нынешний главный конструктор “Сатурна” по судовым и промышленным ГТД. — Мы также достроили компрессор еще одной, “нулевой”, ступенью. Но ставить туда обычный диск, на который лопатки крепятся с помощью специальных замков, было нельзя: сборная конструкция не выдерживает характерных для кораблей циклических нагрузок. И мы применили так называемое моноколесо — диск, который вытачивается из одного куска металла вместе с лопатками. Благодаря такому решению удалось существенно увеличить ресурс двигателя». В этот период «Сатурн» заложил основу первой в современной России инженерно-конструкторской школы морского газотурбостроения. Однако для формирования полноценной школы компании не хватает спроса на морские ГТД.
