Алексей Рогачев - Москва. Великие стройки социализма
Наиболее строгий проект представил Буров. Главным элементом композиции, в наибольшей степени притягивающим внимание, должна была стать широкая лестница, спускающаяся на набережную вдоль реки. Над лестницами возвышались монументальные пропилеи. Нужно отметить, что, проектируя оформление москворецких мостов, почти все зодчие находили выход своей творческой энергии в расстановке над береговыми устоями то колоннад, то обелисков, то гигантских статуй. Никакой функциональной нагрузки эти чисто декоративные элементы не несли, а стоили очень дорого, поэтому их спокойно «урезали» при утверждении проектов. Однако мастера архитектуры вновь и вновь оснащали проекты мостов громоздкой и нелепой архитектурной бутафорией.
Проект Новоарбатского моста. Арх. Н.Я. Колли. 1940 г.
Поляков на береговых опорах поставил еще более монументальные, чем буровские, арки. Их поддерживали украшенные барельефами массивные пилоны со сложными лестницами, ведущими на набережную. Устои на противоположном берегу должны были украшать высоченные обелиски.
Колли также решил обыграть массивность опор установкой над ними огромных скульптур, символизирующих единение Западной Украины с Советским Союзом. Арки главного пролета декорировались накладками, призванными повысить ощущение монументальности[342].
В сущности, все проекты походили друг на друга, поскольку дорогостоящую и бесполезную декорацию все равно возводить бы не стали. Тем не менее после вполне серьезной оценки право на дальнейшую разработку получили Власов и Колли. Однако вряд ли она могла продвинуться далеко – до начала войны оставалось меньше года.
И все-таки он строится!
Москва очень нуждалась в Новом Арбате, а потому о нем вспомнили уже через несколько лет после победоносного завершения войны – в годы, когда Москва еще залечивала нанесенные бомбардировками раны. Прокладка новой магистрали в полном соответствии с экономическими условиями развернулась от окраины к центру.
К концу войны в значительной степени сложилась застройка нового Можайского шоссе (ныне Кутузовского проспекта), точнее, его периферийного отрезка от Большой Дорогомиловской улицы до нынешней площади Победы, однако трасса ближайшего к центру фрагмента (от Большой Дорогомиловской до Москвы-реки) оставалась покрытой старыми мелкими домишками.
Исходной точкой возобновления работ после войны следует считать закладку в 1947 году высотного здания на Дорогомиловской набережной – будущей гостиницы «Украина». Она отметила место выхода к Москве-реке правобережного отрезка новой магистрали и предопределила начало широкого развертывания строительства зданий по его сторонам.
Следующим шагом вполне логично стало сооружение моста – наиболее сложного элемента транспортной структуры новой магистрали. Ныне Калининский (зачем-то недавно переименованный в Новоарбатский) мост пересекает Москву-реку между наиболее эффектными зданиями западной части Москвы – высотной гостиницей «Украина», Домом Советов РСФСР и зданием Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). А в 1950 году, когда начиналось строительство, единственным крупным сооружением округи являлся жилой дом Всесоюзного института экспериментальной медицины (ВИЭМ), отмечавший выход южной стороны будущего проспекта Калинина на левый берег реки. В этом месте проектировалась обширная предмостная Новоарбатская площадь, открытая к излучине реки.
Предвоенные разработки оказались забытыми, а возможно, попросту морально устарели. Потому на совещании Архитектурного совета Москвы в марте 1951 года обсуждались новые проекты моста. Проектировщики – архитектор К.Н. Яковлев и инженер-конструктор М.С. Руденко – представили на рассмотрение эскизный проект моста, перекрывающего реку одной стальной аркой пролетом в 162 метра и шириной в 47 метров. Такое решение основывалось на принятом еще в 1935 году правиле перекрытия всеми новыми мостами русла Москвы-реки одним пролетом. В ходе обсуждения члены совета отметили прогрессивность инженерного решения, однако дружно раскритиковали архитектуру: тяжелые, массивные каменные устои моста плохо сочетались с легкой металлической конструкцией пролетного строения, детали оформления (решетки ограждения, осветительные мачты) были разностильны и немасштабны.
Одновременно рассматривался и другой проект, выполненный в инициативном порядке архитектором Б.М. Надежиным. По его замыслу арка моста пролетом в 162 метра выполнялась из железобетона и облицовывалась гранитом. Две меньшие арки по 42 метра перекрывали береговые проезды. Ширина моста, как и в предшествующем варианте, намечалась в 47 метров. Этот проект вообще не встретил сочувствия совета. Общее монументальное решение как две капли воды походило на Москворецкий мост, выстроенный тринадцать лет назад, и выглядело явно устаревшим, не соответствовавшим уровню новых технологий мостостроения[343].
После делового обсуждения Руденко и Яковлеву было предложено доработать свой проект. Совет обратил внимание на особые, затруднявшие проектирование обстоятельства, с которыми ранее московским мостостроителям сталкиваться не приходилось, а именно на необходимость согласования плановых очертаний моста и предмостной площади. Дело в том, что мост проектировался в створе Можайского шоссе (Кутузовского проспекта), а с направлением будущего проспекта Калинина составлял тупой угол, причем оси проспектов пересекались не в центре предмостной площади, а ближе к реке – фактически на проектируемом мосту. Устройство обычной прямой левобережной эстакады приводило к тому, что въезд на мост с Нового Арбата изогнулся бы подобно латинской букве S. Изогнуть эстакаду значило сильно испортить облик моста, а изменить контуры предмостной площади было уже невозможно – их закреплял тот самый жилой дом ВИЭМа, о котором упоминалось выше. Ситуация осложнялась и тем, что планируемые высотные отметки площади лежали значительно выше уровня набережных проездов. Однако именно это обстоятельство и помогло решить проблему – путем расширения границ площади фактически до береговой линии и ликвидации въездной эстакады. Тем самым был устранен двойной поворот перед въездом. Так как площадь проектировалась не в уровне набережной, а как бы во втором ярусе – уровне проезда моста, то ее западный участок навис над проездом Смоленской набережной и стал расширенным перекрытием берегового пролета. Таким образом, мост и площадь объединились в одно сооружение. При этом восточная сторона площади осталась на естественных отметках, а центр и западная часть устроена на насыпном грунте и железобетонных перекрытиях двухэтажных гаражей.
В ходе дальнейшего проектирования коллектив института Гипротрансмост (инженеры М.С. Руденко, С.Я. Терёхин, М.С. Крючков, С.С. Мойторчиан, архитекторы К.Н. Яковлев, А.И. Сусоров) разработал несколько конструктивных вариантов моста. По экономическим и планировочным соображениям была принята трехпролетная (62, 100 и 62 метра) конструкция.
Вид на Калининский мост и прилегающий район с высотного здания гостиницы «Украина». 1966 г.
Промежуточные опоры ставились в русле реки близ берегов. В боковых пролетах проходили края русла реки (по 30 метров), береговые проезды (24 метра) и тротуары. Ширина моста – 43 метра, из которых 34 приходятся на проезжую часть. Главное пролетное строение располагалось под углом 72° к руслу реки и представляло собой неразрезную сталежелезобетонную балку (предварительно напряженная железобетонная плита включалась в совместную работу с несущими стальными балками). Впервые в московской практике стальные пролеты выполнялись цельносварными. Утолщения верхней плиты, видимые непосредственно под парапетами тротуаров, – не что иное, как кожухи анкеров напрягающих канатов. Речные опоры состояли каждая из шести железобетонных столбов, опирающихся на общую надкессонную кладку. Архитектурное оформление моста, устоев и столбов было выполнено архитекторами К.Н. Яковлевым и А.И. Сусоровым. Устой левого берега завершался двумя полукруглыми гранитными лестницами.
Поначалу на предмостной площади планировалось организовать круговое движение, а потому в ее центре запроектировали открытую часть для дневного освещения и вентиляции гаражей с кольцом фонтанов, стимулирующих циркуляцию воздуха. Но этим планам не суждено было осуществиться. Гаражи на 600 машин выстроили подземными, без открытой части, въезды в них расположены на набережной[344].
Строительство шло долго – с 1953 по 1957 год. Как тут не вспомнить пятерку столь же больших москворецких мостов, перекинутых через реку всего за полтора года в 1937–1938 годах. Но так или иначе, а новый мост, сразу же после открытия получивший название Калининского, стал важным этапом создания западного въезда.
