Станислав Славин - Секретное оружие третьего рейха
Решение описанного совещания свидетельствует, что именно наша страна является родиной идеи радиолокации. К этому времени идея радиолокации была осознана в нашей стране не только по своему целевому назначению, но и по методам осуществления.
В принятом решении со всей ясностью подчеркнуто, что с помощью импульсов (порций) электромагнитных волн достаточно короткой длины волны можно не только обнаруживать на больших расстояниях воздушные цели, но и определять их координаты (зенитная стрельба, наведение истребительной авиации и т. п.). И мы не вправе поэтому забывать всех тех, кто содействовал столь ясной постановке проблемы в тот период, когда о ней ничего не было еще известно в мире.
Слова «радиолокация» у нас в то время еще не было. Оно пришло к нам в 1941 году вместе с закупленными за границей станциями типа «Сон» и др.
В период, когда в нашей стране начинались первые работы по радиообнаружению (радиолокации), никаких сведений об аналогичных работах, проводимых за границей, не было да и не могло быть, так как, если судить по официальной американской истории радара, на Западе подобных работ в то время не было вообще.
Это вытекает из следующего. В официальной истории США об изобретении радара говорится: «В 1935 году по настоянию вице-адмирала Боуэна (в то время начальника технического бюро Морского комитета), конгресс США ассигновал Морской исследовательской лаборатории 100 000 долларов на научные работы. Это была первая сумма, отпущенная специально для развития радиолокационной техники».
В той же официальной истории о радаре сообщается, что «первый контракт с промышленностью на изготовление шести станций для обнаружения самолетов был подписан в октябре месяце 1939 года».
А вот в опубликованной в 1946 году журналом «Лук» статье двух американцев – Э. Реймонда и Дж. Хачертона, один из которых был длительное время советником в американском посольстве в Москве, – говорится:
«Советские ученые успешно разработали теорию радара за несколько лет до того, как радар был изобретен в Англии». В этом они правы. У нас действительно еще в 1933 году были составлены конкретные планы исследований целевого назначения, а в 1934 году, как это будет сейчас видно, первые действующие станции для обнаружения самолетов были уже построены на принципе отраженной электромагнитной волны.
19 февраля 1934 года Управлением противовоздушной обороны был заключен договор с Ленинградским электрофизическим институтом на проведение исследований по измерению электромагнитной энергии, отраженной от предметов различных форм и материалов. Этому же институту поручалось изготовить передатчик и приемник для проведения опытов по фактическому обнаружению самолета по отраженной от него волне.
Были поставлены работы и в Харьковском физико-техническом институте (в лаборатории профессора А. А. Слуцкина), в ОКБ Управления ПВО РККА, на заводе «Светлана» и других предприятиях. Все работы в этом направлении проводились по заранее составленному плану и рассматривались как дело большой государственной важности.
В результате уже к середине того же 1934 года отечественные специалисты имели прямые доказательства правильности метода. Были построены первые опытные станции, проведены их испытания, которые дали исключительно обнадеживающие результаты.
В протоколах испытаниях прямо указывается, что цель обнаруживается на расстоянии порядка 50 километров и высоте 5200 метров. И эти показатели не являются предельными – при необходимости дальность обнаружения может быть повышена и до 75 километров.
Из этих документов со всей очевидностью вытекает, что Советский Союз к середине 1934 года имел не только вполне сложившиеся, отработанные идеи в области радиолокации, но и фактический материал, подтверждающий правильность принципа действия.
Об этом приходится говорить тем более, что до сих пор распространено мнение, будто радиолокация пришла к нам из-за границы.
Если американцы пишут, что у них первый контракт на постройку шести опытных станций был заключен в 1939 году, то у нас в Советском Союзе первый договор с заводом на постройку пяти опытных станций электромагнитного обнаружения самолетов был заключен еще 26 октября 1934 году (заказы «Вега» и «Конус») – на пять лет раньше, чем в США. Конечно, эти станции и эти работы были не столь еще совершенны, как современная радиолокация, но факт остается фактом, и он говорит сам за себя.
…Таким образом специалисты третьего рейха могут в лучшем случае занять почетное третье место в своих попытках создать установки, использующие электромагнитные волны для обнаружения и уничтожения воздушных целей. На первом месте, безусловно, стоят наши специалисты, на втором союзники в лице англичан и американцев. Причем последние, вполне вероятно, использовали и помощь своих заокеанских коллег.
Топливо из… «ничего»
Всем известно, что в период Второй мировой войны немецкие химики и промышленники наладили производство всевозможных эрзац-продуктов. В частности, именно им мы обязаны появлению и распространению маргарина. Однако почему-то мало кто обращает внимание на то, какие усилия были предприняты деятелями третьего рейха для того, чтобы научиться синтезировать жидкое топливо буквально из ничего.
В годы Великой отечественной войны довольно часто можно было видеть такую картину. Автомобиль останавливался возле поленницы, и шофер начинал заправлять машину березовыми или осиновыми чурками. Конечно, топки в обычном понимании этого слова в автомашине не было. Просто рядом с кабиной устанавливалась высокая колонка химического реактора, и древесину перегоняли в газообразное или жидкое топливо.
Специалистам противоборствующих стран было отлично известно, что древесный, он же метиловый спирт или метанол, был впервые обнаружен в продуктах сухой перегонки древесины еще в 1661 году. Французский химик М. Бертло в 1857 году получил первый синтетический метанол омылением метилхлорида. В то время этим дело, собственно, и ограничилось. На практике метанол по-прежнему получали из подсмольных вод сухой перегонки древесины. Первый такой завод был построен в США в 1867 году, а к 1910 году таких заводов было уже около 120.
Конечно, новым способом тут же заинтересовались в Германии, у которой никогда не было своих запасов нефти, а из полезных ископаемых в изобилии, пожалуй, лишь бурый уголь. Да и лесов не так уж много. Поэтому немецкие химики старались найти методы синтеза метанола из более доступного сырья, чем древесина. Так, в 1923 году в Германии был получен первый метанол на базе водяного газа (он же синтез-газ СО+Н2) с помощью заводской установки, дававшей до 20 тонн метанола в сутки. И уже год спустя немецкие промышленники начали экспорт синтетического метанола в США, где он продавался в три раза дешевле, чем полученный из древесины. В это время в Германии метанол даже называли иногда «органической водой» (organische Wasser).
В годы Второй мировой войны метанол уже использовался в качестве моторного топлива для автомобилей (правда, в смеси с бензином). При почти вдвое меньшей, чем у бензина, теплоте сгорания, у метанола более высокое октановое число. Наличие кислорода в молекуле метанола обеспечивает более полное сгорание и уменьшение объема выхлопных газов. В них меньше оксида углерода, практически нет серы и, конечно, нет свинца.
Но зато при работе на метаноле требуется увеличение объема топливных баков. Больше теплоты нужно подводить во всасывающую систему для испарения топлива, а это значит, что существующие системы двигателей внутреннего сгорания для работы на метаноле необходимо переделывать. Постоянная температура кипения метанола затрудняет запуск мотора при низких температурах, требует применения специальных мер, например, впрыскивания в запускаемый двигатель высоколетучей жидкости (эфира). Метанол разрушает слой полуды в топливных баках, а образующийся при этом гидроксид свинца забивает топливные фильтры и жиклеры карбюраторов. Увеличивается также коррозия двигателя и элементов топливной системы, причем особенно страдают детали из магния, алюминия и их сплавов. Кроме того, в метаноле быстро набухают и теряют герметичность многочисленные прокладки и уплотнения…
Словом, автомобили тех лет были плохо приспособлены для работы на метаноле. И потому, как только появилась возможность, специалисты стали использовать традиционные бензин и солярку. Однако накопленный опыт не забылся. И по сей день конструкторы вместе с учеными обсуждают более широкие возможности применения «растительного горючего».
Например, практичные японцы в качестве сырья для производства моторного топлива хотят использовать водоросли. Норвежцы считают перспективной для той же цели переработку хвойной древесины – той ее части, которая обычно идет в отходы: опилки, сучья, непосредственно саму хвою… В Новой Зеландии получены первые тонны горючего из апельсиновых корок, а в Мексике проведены успешные опыты по переработке кактусов!
