100 великих рекордов в мире автомобилей - Станислав Николаевич Зигуненко
Серийное производство такого автомобиля требует втрое меньших капиталовложений, чем обычно. Ведь кузов отливается из смолы под давлением, словно обычная пластиковая бутылка. Правда, форма для него весит куда больше – 145 тонн, а пресс должен развивать усилие в 8200 тонн.
Но овчинка все же, безусловно, стоит выделки. Ведь пластик можно перерабатывать снова и снова. Он имеет низкий удельный вес, поэтому авто весит всего 544 кг, причем на кузов как таковой приходится всего 95 кг. В итоге резко сокращается потребление горючего.
Нынешний прототип пластикового авто, рассчитанного на четверых, приводится в движение всего двухцилиндровым бензиновым двигателем с воздушным охлаждением мощностью в 25 л.с. Расход горючего – 4,5 л на 100 км пути. Но это не мешает ему развивать скорость до 110 км/ч.
На «Крайслере» также подумывают о замене традиционного двигателя, например, электрическим. Может быть, стоит использовать и такую свежую разработку, как топливная камера – то есть топливный элемент.
Правда, конструкторы сознают, что новая машина имеет и определенные недостатки. Во всяком случае, еще до конца неясно, как поведет себя пластиковый автомобиль в аварийной ситуации. Уже первые испытания показали, что пластик может разлетаться на кусочки с образованием острых углов и сколов. Только справились с этой задачей – новая напасть: оказалось, что пластмасса все же значительно хуже гасит энергию удара при деформации, нежели металл. Так что нужно подумать о каких-то дополнительных мерах безопасности.
Автомобиль-робот
Недавно компания «Дженерал моторс» представила прототип фантастического внедорожника, который движется по заданному направлению и легко справляется с напряженным уличным движением без помощи человека. Заложив информацию в навигационную систему автомобиля, можно наслаждаться поездкой, читать газету, говорить по телефону и даже выпивать спиртное.
Элементы этой технологии уже используются в некоторых автомобилях, снабженных сенсорами, например, предупреждающими водителя, чтобы он не врезался в другой автомобиль или в стену при парковке. Но полностью управляемая электроникой машина представлена впервые. Отчасти эти разработки финансируются министерством обороны США, которое тоже мечтает заполучить полностью управляемую электронным мозгом боевую машину.
На трассе – автомобиль робот
Представители компании обещают, что создадут готовый к производству подобный автомобиль к 2015 году, а в 2018 м он поступит в широкую продажу. Они заверяют, что такая машина не способна разбиться и обеспечит пассажирам абсолютную безопасность. Приобретая такой автомобиль, не нужно будет учиться правилам уличного движения и навыкам вождения.
Уже подсчитано, что самоуправляемые машины вдвое сократят количество автодорожных инцидентов. Новая технология также способна заставить машины двигаться впритык друг к другу, как вагоны поезда, что освободит место на дороге и сократит время стояния в пробках.
Однако не менее трудным, чем доведение этой технологии до совершенства, будет убедить водителей оставить руль в покое. Психологи говорят, что многие автомобилисты, вкушающие удовольствие от ощущения своей власти над автомобилем, вряд ли согласятся подчинить свое передвижение электронике. Им будет все время казаться, что они движутся слишком медленно, и они начнут предпринимать рискованные маневры, чтобы обогнать впереди едущих…
Тем не менее лед уже тронулся. Скажем, компания «Toyota Motor» объявила о планах всерьез заняться разработкой и производством роботов-водителей.
Казалось бы, зачем одному из крупнейших в мире автопроизводителей связываться с подобной «чепухой»? Не зря же, наверное, компания «Sony» прикрыла свои робопроекты «Aibo» и «Qrio» до лучших времен?..
Ответы на эти вопросы во многом зависят от того, как этих самых роботов воспринимать. Одно дело – если как неких чудиков, способных полчасика повеселить хозяина своей тупостью и неуклюжестью, а потом отрубиться, начисто израсходовав энергию батареи. И совсем другое – если вспомнить, что современные автомобили обладают большинством присущих роботам характеристик: прежде всего способностью гибко реагировать на меняющееся окружение. Адаптивный круиз-контроль, поддерживающий постоянную дистанцию до впереди идущей машины на всем диапазоне скоростей; системы автоматического торможения при неожиданном появлении на дороге препятствия; кибер-надсмотрщики, следящие за тем, не заснул ли водитель и трезв ли он; автоматические парковщики – все это предвестники того, что в один прекрасный день киберы все же возьмут управление на себя.
А потому намерение «Toйоты» вдвое увеличить штат роботехников выглядит всего лишь как веление времени.
Пока же автомобили-роботы соревнуются с себе подобными на полигонах и специализированных трассах. Ежегодно, осенью или в начале зимы, в США проводятся конкурсы на лучшую конструкцию под эгидой Агентства передовых оборонных разработок (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA) – одного из подразделений Пентагона.
Как проходят подобные соревнования, давайте посмотрим на примере хотя бы третьего по счету конкурса DARPA Grand Challenge, проведенного 3 ноября 2007 года.
В соревнованиях обычно участвуют автомобили, переделанные командами из разных университетов мира. Они должны продемонстрировать полную самостоятельность передвижения по трассе. Вмешиваться в управление, даже дистанционно, не допускается.
А началось все в марте 2004го в окрестностях калифорнийского города Барстоу. Там же, по сути, все и завершилось: первый блин вышел комом. Лучшая из машин-участниц первого конкурса прошла лишь пять процентов всей дистанции. Между тем маршрут длиной 230 км был проложен по пересеченной местности, и автомобили должны были пройти по нему, уложившись в определенное время. Однако на практике семь из пятнадцати машин даже не сумели покинуть стартовую зону, а до финиша не добралась ни одна.
В октябре 2005 года на старт пустынной трассы в Мохаве вышли уже 23 команды, но опять-таки 18 из них к финишу даже не приблизились. Правда, четыре автомобиля справились с дистанцией по пустыне менее, чем за 10 часов, а победил с результатом 6 часов 54 минуты «Volkswagen Touareg» Стэнфордского университета, опередивший ближайшего преследователя на 11 минут.
Условия конкурса 2007 года оказались еще более сложными. Место действия перенесли из пустыни в городские условия, а сам конкурс получил название «Urban Challenge». Команды должны были привить своим подопечным правила, если не хорошего тона, то уличного движения, научив их ездить по улицам, с учетом дорожной разметки и разнообразных препятствий в том числе и движущихся. Причем от роботов– водителей требовалось замечать препятствия не только у себя под носом, но и вокруг на расстоянии до 200 м.
Автомобили в обязательном порядке должны были уметь обгонять, совершать повороты и развороты, в нужном месте останавливаться на перекрестке, даже парковаться. При этом маршрут протяженностью 96,5 км нужно было проехать не более, чем за шесть часов.
В общем, организаторы соревнований не собирались отдавать призовые 3,5 млн долларов вот так запросто.
Из 89 поданных заявок судьи отобрали для квалификационных заездов лишь 35 команд. Еще 24 отсеялись в ходе квалификации. Так что на
