Георгий Кублицкий - ...и Северным океаном
Разработано несколько типов дирижаблей. Они не напоминают прежние «сигары» и скорее будут похожи на «летающие тарелки» — диски большого диаметра. Исследуется идея создания аэростатических поездов, когда дирижабль буксирует безмоторные баллоны. Создан проект гибрида вертолета и дирижабля.
Все это пока лишь экспериментальные разработки. Но вот обнадеживающий заголовок беседы с крупным специалистом в области авиации и самолетостроения, Героем Социалистического Труда Сергеем Михайловичем Егером: «Пора взлетать дирижаблю».
Северо-Енисейский ТПК будет самым крупным комплексно развиваемым районом Крайнего Севера планеты. Не исключено, что дирижабли придут здесь на помощь самолетам и вертолетам. Но все же без наземных дорог гигант не сможет развернуться в полную силу. Подключение Таймыра к железнодорожной сети страны вполне осуществимо: с запада рельсы тянутся все ближе к Енисею.
Наша национальная магистраль
Адмирал Макаров говаривал, что главным своим фасадом Россия выходит на Северный Ледовитый океан.
Образное определение. Но фасад — наружная сторона. В обиходной речи укоренилось выражение: а что за красивым фасадом?
У нашего северного фасада все без обмана. Он и сам не наряден, красота его для многих мрачновата, краски скупы. Он не обещает сладкую жизнь.
Многотрудными путями пионеров Севера были океан да реки, несущие ему воды из глубин сибирской земли. И от давних отписок служилых людей, ходивших к Мангазее, до современных оперативных сводок штаба арктического мореходства через столетия повторялись жалобы на слишком короткое полярное лето.
Реки в низовьях поздно очищаются ото льда и рано покрываются его броней. В морях Северного Ледовитого океана, за исключением Баренцева — его утепляет Гольфстрим, — свободная летняя навигация так коротка, что ее и навигацией называть неловко…
После войны, с опорой на ее выстраданный и оплаченный жертвами опыт, складывалась новая смелая концепция полярного судоходства.
Прежняя, в сущности, основывалась на терпеливом выжидании благоприятных условий: ждать, пока ветры разредят льды, ждать, пока откроется проход через проливы, ждать погоду, благоприятствующую ледовой разведке.
И эта тактика терпения и пассивного выжидания была неизбежной при относительной немощи или маломощности технических средств. Однако постепенно она стала изживать себя. Сама жизнь требовала перехода к активным действиям в сложных ледовых условиях.
Продление навигации на Северном морском пути было определено партией как важная государственная задача. В первую очередь, — на западном участке, от Мурманска до Енисея. Именно здесь к полярной трассе тяготеют Тимано-Печерский территориально-производственный комплекс, нефтяная и газовая Тюмень с выдвинутым далеко на север полуостровом Ямал, а также комплекс Большого Норильска.
Норильску и его водным воротам — Дудинке понадобились навигации небывалые, круглогодичные, с одним лишь неизбежным перерывом: когда во время паводка порт оказывается под водой.
Впервые существенно продлить навигацию удалось на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. В 1970 году теплоход «Гижига» пришел в Дудинку последним рейсом не в октябре, как обычно, а ноябрьской ночью. В конце декабря он возвратился в Мурманск. Еще через год «Индигирка» появилась на дудинском рейде в канун новогодних праздников.
Атомные гиганты распределили между собой наиболее трудные участки магистрали. Но Енисейский залив и низовья реки были для них недоступны. Только подключение относительно неглубоко сидящих ледоколов «Капитан Николаев», «Капитан Сорокин», а позднее и специального речного ледокола «Капитан Чечкин» замкнуло цепочку.
«Капитан Сорокин» блестяще провел через океан два дизель-электрохода в самый «мертвый сезон». Сдав в Дудинке предназначенный Норильску груз, суда приняли на борт металл и без особых происшествий вернулись с ним в Мурманск.
А потом была круглогодичная навигация 1978–1979 годов.
В ту зиму держались «космические» морозы, температура падала до минус 57–60 градусов. Дерево трескалось и раскалывалось. Металл крошился. Моряки сберегали тепло, покидая внутренние помещения через единственный тамбур, оборудованный, как сени в северных сибирских избах. Укрывали лицо мигом обледеневающими масками.
На трассе Мурманск — Дудинка некоторые суда неделями, а то и месяцами были скованы льдами, непробиваемыми даже для «Арктики», побывавшей в 1977 году у полюса. Какие там караваны: кое-где возле Ямала «Арктика» и атомоход «Сибирь» с трудом могли вести по одному судну.
Но сегодня можно уже твердо сказать: в Западном районе, на линии Мурманск — Дудинка, при активных действиях в самых трудных условиях круглогодичная навигация — реальность,
Сложнее с Восточным районом Северного морского пути.
В западной части океана довольно много островов, образующих заслон, препятствие для движения ледяных массивов. Восточный же район почти не прикрыт островами, и колоссальные поля льдов иной год начинают передвигаться без помех чуть ли не от полюса к главным путям кораблей.
Впрочем, и на восточном участке Северного морского пути удалось сделать немало.
В 1978 году атомоход «Сибирь» провел транспортное судно — дизель-электроход «Капитан Мышевский» между Северной Землей и арктическими островами.
Ледокол и его спутник самым коротким путем прошли всю полярную трассу, достигнув Берингова пролива, откуда прямой путь к портам Дальнего Востока. Туда и направился «Капитан Мышевский», а «Сибирь», на обратном пути доставив грузы дрейфующей станции «Северный полюс-24», вернулась в Мурманск.
Конечно, рейс «Сибири», сочетавший отменное мастерство с редкостной удачей, был многообещающим. Но опытные полярные капитаны помнили раздавленный льдами у берегов Чукотки «Челюскин», да и более поздние жертвы Чукотского моря. Они знавали годы, когда даже ледоколы оказывались в ловушках.
Первые тревожные известия из восточного сектора Арктики в 1983 году начали поступать уже в конце лета. Стойко, почти непрерывно дувшие неблагоприятные ветры придвинули из приполюсных районов к побережью массу нетающих многолетних льдов. Уже к концу сентября в опасное положение попали свыше семидесяти судов — кстати, эта цифра показывала размах операций в северо-восточных арктических водах.
Наступление льдов застало корабли в разных местах трассы. Часть — в Восточно-Сибирском море, у побережья Якутии. Часть — в Чукотском.
Примерно там же, где в 1934 году ушел в холодную пучину «Челюскин», почти полвека спустя его участь разделил теплоход «Нина Сагайдак». Он погиб на глазах команд ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Эти суда не могли пробиться на помощь. Высоко подняв над вздыбившимися торосами помятую корму с изуродованным, обломанным винтом, судно ушло на дно. Все находившиеся на нем моряки, в том числе семь женщин, были спасены вертолетчиками ледоколов.
Да, навигация 1983 года, когда, кроме страшного натиска льдов, в восточную часть Арктики очень рано пожаловала крепкая зима, оказалась драматической. Тридцать судов были повреждены, причем теплоход «Коля Мяготин» получил такую пробоину, что с него на какое-то время снимали часть команды.
Все могло быть гораздо хуже, если бы не три богатыря— атомный ледокол «Ленин», атомоходы «Арктика» и «Сибирь». Казалось, они всюду поспевали на выручку. Но и сами пострадали: два лидера повредили прочнейшие пятитонные лопасти винтов, и водолазам пришлось ставить запасные.
В небывало тяжелых условиях флоту все же удалось к концу декабря закончить операции и доставить жителям крайнего северо-востока страны практически все грузы. Победа далась нелегко и многому научила. Последующие навигации заканчивались гораздо благополучнее.
Восточный сектор удлинил навигацию 1985 года ровно на месяц. Среди судов, завершавших плавания в районе Чукотки, были теплоходы усиленного ледового класса «Кола» и «Архангельск», участвовавшие в экспериментальном рейсе Мурманск — Канада — Мурманск.
В 1986 году порт Певек на Чукотке принял последние грузы в сентябре, что означало досрочное и успешное завершение навигации в Восточном секторе Арктики. А ведь год не был особенно благоприятным, и возле громоздящего наиболее мощные преграды пресловутого острова Айона, случалось, по два ледокола бились с проводкой одного судна.
Переходу к активным действиям флота на всем протяжении нашей национальной магистрали при неблагоприятных условиях способствуют высокопроизводительные специализированные суда.
Прежде всего — атомные ледоколы. Ленинградский Балтийский завод, создатель трех из действующих атомных гигантов, после ввода в строй «России» спустил на воду четвертый — «Октябрьская Революция» — и строит пятый. Каждый — совершеннее предыдущего.
