100 великих рекордов в мире автомобилей - Станислав Николаевич Зигуненко
За пределами Европы самым же настойчивым почитателем Ванкеля оказался концерн «Мазда» Он уже в 1967 году выпустил первый в мире серийный спортивный автомобиль Cosmo Sport со 110сильным двухроторным мотором. Нефтяные кризисы 70х годов ХХ века побудили конструкторов вылизать каждую деталь двигателя, подняв его эффективность на десятки процентов. Наконец, уже в нынешнем столетии «Мазда»№разработала роторно-поршневый двигатель, работающий как на бензине, так и на водороде.
Японские специалисты обнаружили, что двигатель Ванкеля как нельзя лучше приспособлен для работы на водороде. Легковоспламеняющийся газ подвержен преждевременному возгоранию от горячих свечей зажигания на стадии впуска, так что модифицировать под него двигатель поршневого типа, в котором впуск и сгорание происходят в одной и той же камере, весьма проблематично. Но в роторно-поршневом варианте камера сгорания изолирована от впускной камеры, что исключает риск преждевременного возгорания.
Недавно сотрудниками «Мазды» был продемонстрирован экспериментальный автомобиль Premacy Hybrid с комбинированной силовой установкой, где водородно-бензиновый «ванкель» выступает здесь в совершенно новой для себя роли поставщика электроэнергии. Поперечно установленный двигатель вращает генератор, сам же автомобиль приводится в движение электромотором.
В большинстве случаев двигатель внутреннего сгорания работает на самых эффективных оборотах, пока не зарядится батарея, питающая электромотор. Но у Premacy Hybrid скорость «ванкеля» меняется нажатием акселератора, а электродвигатель питается непосредственно от генератора через инвертор. Таким образом, Premacy довольствуется небольшой литий-ионной батареей – а ведь в иных гибридах и электрокарах вес аккумуляторов достигает нескольких сотен килограмм. Причем на одной заправке водорода теперь можно проехать до 200 км.
Однако при всех своих достоинствах Premacy Hybrid – машина переходного периода. Ее главное преимущество на нынешний день – возможность использовать бензин наравне с водородом. Покуда водород остается экзотикой, подобные машины будут востребованы. Но коэффициент полезного действия бензинового двигателя – около 50 процентов, тогда как КПД водородного – пока не превышает десяти. Так что выводы делайте сами…
Рекорды турбины
Еще один способ избавиться от схемы «цилиндр – поршень» – использовать в качестве силовой установки автомобиля газо-турбинную. Именно газотурбинные двигатели (ГТД) все чаще используются на ракетовозах, на тяжелых внедорожных самосвалах, междугородных тягачах-трейлерах и даже автобусах.
При ГТД нет надобности в установке дополнительной коробки передач: турбина сама автоматически приспосабливается к условиям движения и обеспечивает плавное трогание с места. Для управления служит только педаль газа, при помощи которой регулируется скорость выхода газов из камер сгорания. Другим важным качеством является полное отсутствие возвратно-поступательного движения частей, что повышает долговечность двигателя.
Немалую роль в совершенствовании ГТД сыграли и рекордные заезды. Одним из первых стартовал в 1950 году газотурбинный двухместный автомобиль Т-1 английской фирмы «Ровер» с двигателем в 150 л. с. Далее, в 1952 году в Бельгии были проведены скоростные испытания усовершенствованного образца «Джет-1» с двигателем мощностью 200 л. с. при 40 000 об/мин. На дистанции 1 км с ходу он развил скорость 244,5 км/ч. Это и был первый рекорд скорости среди газотурбинных машин.
Деление газотурбинных спортивных машин по классам производится по массе снаряженной машины. Для рекордных машин утверждены три класса: до 500 кг, 500—1000 кг и свыше 1000 кг.
Впервые машину специально для рекордных заездов построила в 1954 году американская компания «Дженерал моторс». Это была «Файрбирд-1» («Огненная птица»). На машине, напоминавшей своим заостренным кузовом с небольшими крыльями и высоким стабилизатором самолет-истребитель, стояла газовая турбина в 300 л. с. Однако недочеты конструкции так и не позволили «птице» подняться до рекордных вершин.
Ровер Джет-1
Больше повезло французской фирме «Рено», конструкторы которой в 1956 году создали обтекаемый автомобиль «Этуаль филянт» («Падающая звезда»). Газовая турбина мощностью 270 л. с., приводившая через трансмиссию в движение все колеса автомобиля, позволила гонщику Эрберу развить на трассе Бонневиля 306,9 км/ч. Это и был первый официальный рекорд в классе до 1000 км/ч.
Другое рекордное достижение среди газотурбинных автомобилей установил легковой автомобиль «Додж Турбо-Дарт III». В 1962 году он поставил рекорд выносливости: за пять суток Артур Баум пересек на нем территорию США, одолев дистанцию в 5000 км со средней скоростью 88 км/ч.
Самые экономичные
«Тише едешь – дальше будешь». Именно эту поговорку положили в основу своих соревнований организаторы необычных гонок, которые впервые были организованы еще в начале ХХ века и проводятся ежегодно и по сей день.
В нашей стране первые состязания по экономичности вождения проводились еще в 30е годы в Москве, Казани, Харькове. И послевоенное возрождение автоспорта в СССР началось именно с них. Ровно через год после Победы – 9 мая 1946 года – на старт в Москве вышли 33 спортсмена. После этого чуть ли не ежегодно подобные соревнования включались в программу Всесоюзной спартакиады по техническим видам спорта. Участники должны были проехать определенный маршрут с наименьшим расходом топлива.
За рубежом с самого начала подобные соревнования были организованы по-другому. Участникам выдают по одному литру горючего, на котором они должны намотать наибольшее количество кругов на специально оборудованной кольцевой трассе. Кто уехал дальше всех, тот и молодец!
Участникам состязаний разрешается не только всеми возможными способами повышать экономичность двигателя, но и совершенствовать аэродинамику авто, легкость хода и т. д. При этом, как правило, спортсмены могут двигаться на скорости порядка 30 км/ч, использовать «накат» – т. е. движение по инерции с выключенным двигателем, и другие хитрости.
Во время подобных гонок проверяются новые системы питания и другие узлы, способствующие снижению расхода горючего, которые вскоре перекочевывают и на стандартные легковые и грузовые автомобили.
Первые официальные соревнования на экономичность, так называемые «экономи ран», провела в 1939 году американская нефтяная компания «Шелл». На первых порах разрешалось участие только серийных машин, однако к производимым в них модификациям особых ограничений не предъявляли. Первым победителем стал американец Р. Гриншилд, проехавший на 1 л горючего 17,857 км или, при перерасчете, 5,6 л топлива на 100 км.
В 1949 году победителем вышел легковой «студебеккер-чемпион» с двигателем объемом 2,7 л. На нем тот же Гриншилд добился результата 149,95 мили на галлон, т. е. добившись расхода 1,567 л на 100 км. Для серийного автомобиля это было небывало низкое значение.
Правда, к стандартной трехступенчатой коробке передач в данном случае был прилажен маховик с механизмом свободного хода и электрическим управлением. Энергия раскрученного маховика служила дополнительным источником «жизнеспособности» машины, которая часть пути могла катиться с выключенным мотором по инерции.
Для снижения сопротивления воздуха на капоте перед ветровым стеклом стоял прозрачный плексигласовый обтекатель, а элементы передней облицовки были сглажены напылением специального пенистого материала. Мощность двигателя снизили настолько, что он едва
