100 великих рекордов в мире автомобилей - Станислав Николаевич Зигуненко
А к весне 1972 года харьковчане под руководством профессора В.К. Никитина и ассистента кафедры электротехники Харьковского автодорожного института Юрия Стебченко создали электромобиль ХАДИ-11Э. Он не имел ни сцепления, ни коробки передач, а управление осуществлялось лишь педалью газа, на этот раз связанной с электронной системой управления, и педалью тормоза. Стеклопластиковый кузов был сделан разъемным, состоящим из двух половинок, как мыльница. Собственная масса машины достигала 490 кг, что позволяло участвовать в заездах в классе до 500 кг, а затем при небольшом переоборудовании также и в более «старшем» классе.
Разработка ХАДИ вызвала не только восхищение у обывателей, но и растерянность у судей. Они оказались не подготовленными к встрече с электрической рекордной машиной. Поэтому первое боевое крещение электромобиля состоялось неофициально, но не огорчило ни Стебченко, ни его друзей. Новая машина 500 м с места прошла со средней скоростью 60,7 км/ч, а на 1 км показала 94,66 км/ч. Ее максимальная скорость превышала 120 км/ч. Так прошел дебют первого отечественного скоростного электромобиля.
В августе 1973 года ХАДИ-11Э уже вполне официально стартовал на динамометрической дорожке автополигона в Дмитрове и стал обладателем сразу трех всесоюзных рекордов.
В 1976 году на ВДНХ в Москве проходила выставка научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Одним из самых популярных был стенд ХАДИ, где среди необычных моделей колесных и шагающих вездеходов рядом с полированным макетом сверхзвукового болида распростерся стреловидный серебристо-желтый автомобиль с острым носом-иглой ХАДИ-13Э. Сказалась «кооперация» СПКБ со студентами авиационного института. Причем для увеличения устойчивости машины колею сзади ей приделали самолетный стабилизатор, а по бокам небольшие, похожие на плавники крылья.
В сентябре 1977 года Дмитрий Сильчик прошел на Дмитровском полигоне дистанцию в 500 м с места со скоростью 96,2 км/ч. Но это не все. В этот же день были установлены еще два рекорда: дистанцию 1 км с места с результатом 115,8 км/ч прошел студент пятого курса А. Абшилава, на километре с ходe Д. Сильчак показал 161,7 км/ч.
Больше рекордных электромобилей в нашей стране никто не строил. Что же касается переделки серийных авто на электрический привод, то этим в экспериментальном порядке занимаются на ВАЗе. Время от времени на очередном Московском международном автосалоне демонcтрируют новую экспериментальную разработку. Но дальше дело практически не движется.
Несовершенные – громоздкие и дорогие – аккумуляторы не позволяют электромобилям всерьез соперничать с автомобилями по дальности поездок, а установка на машину топливных элементов как минимум вдвое увеличивает ее стоимость. Понятное дело, покупать такую машину никто не торопится…
И тем не менее, похоже, уже виден свет в конце тоннеля…
Например, на той же московской выставке 1999 года внимание многих посетителей привлек концепткар «Рапан». По словам ведущего дизайнера «Автоваза» Михаила Маркиева, идея создания нового электромобиля возникла еще в 1995 году.
Сами по себе электромобили – не новость для ВАЗа; здесь занимаются перспективным видом экологического транспорта с 1974 года. Однако до сих пор все кончалось изготовлением единичных экземпляров. Нынешняя же разработка представляет собой прототип машины ХХI века, нацелена на подготовку к серийному производству. Сами формы «Рапана» рассчитаны на то, чтобы его назвали транспортом будущего столетия.
Этот концепткар оригинален не только по своему внешнему виду – он похож на большую морскую раковину (отсюда и название), – но и по тем конструктивным решениям, которые заложены в него. Например, одно из новшеств называется «активная платформа». Его суть заключается в том, что трансмиссия, двигатель и батареи расположены ниже уровня пола в салоне. Таким образом, технические узлы никоим образом не стесняют пассажиров этой машины.
Впрочем, конструкторы не стали отказываться и от тех проверенных технических решений, которые уже зарекомендовали себя в производстве и эксплуатации. В частности, привод во многом напоминает тот, что сегодня используется в модификации всем известной «Оки». Электромобиль, построенный на базе этой микролитражки, несколько лет тому назад победил на престижном ралли в Турине.
О силовом агрегате можно сказать, что он представляет собой вполне современное техническое решение, почти готовое к широкому использованию. Судите сами. С четырьмя ездоками «Рапан» может развивать 90 км/ч; проезжать до 100 км, делая по 40 км в час; всего за 14 с разгоняться до скорости 60 км/ч; преодолевать очень крутые подъемы; развивать максимальную мощность 25 кВт – почти 35 л.с.; двигаться тихо, не загрязнять атмосферу вредными выхлопными газами; восстанавливать полную емкость аккумуляторов всего за 8 ч, потребляя при этом электроэнергии не более 28 кВт-ч.
Конструкторы также намерены использовать в новой машине и топливные элементы, которые показывают себя более перспективными, чем традиционные аккумуляторы, активно используются в космических и оборонных разработках.
А вот какую интересную конструкцию предложил недавно инженер-изобретатель из Киргизии С. Юпатов. Он вспомнил о ВЧ-мобиле, конструкцию которого еще до Второй мировой войны начал разрабатывать ленинградский профессор Г.И. Бабат. Движение электромобиля осуществляется за счет энергии, получаемой от кабеля, проложенного под проезжей частью дороги. Причем, если профессор Бабат предполагал все время питать мотор за счет энергии ВЧ-кабеля, распространяющейся на небольшом расстоянии вокруг источника и воспринимаемой приемником на днище электромобиля, то Юпатов пошел дальше. Он предлагает этой энергией лишь подпитывать аккумулятор по ходу движения. Выехал электромобиль на автомагистраль, где проложен кабель, и поехал, как троллейбус. Свернул на проселок – мотор питается от энергии подзаряженного ВЧ-сетью аккумулятора.
Последние победы
Однако техника XXI века, похоже, выбирает другую дорогу. Кабели под шоссе пока никто прокладывать не собирается. Тем не менее, например, Нью-йоркский автосалон 2008 года прошел, как и заведено на автошоу последних лет, под зеленым флагом экологии, «нулевого выхлопа» и глубокой озабоченности глобальными климатическими изменениями.
Что же предлагают «киты автомобилизма» нашего времени?
Специалисты считают, что наиболее перспективны бромо-цинковые, натриево-серные и литий-кадмиевые аккумуляторы. Недавно в Германии разработана натриево-серная батарея, благодаря которой, как ожидают, электромобиль сможет двигаться до 250 км без подзарядки со скоростью 50 км/ч, или 160 км со скоростью 90 км/ч. Австралийские инженеры продемонстрировали электромобиль с ванадиевыми аккумуляторами, который может пройти более 190 км со средней скоростью 72,5 км/ч. Американская корпорация «Дженерал моторс» представила спортивный автомобиль с электрическим двигателем, который разгоняется до 120 км/ч и имеет запас хода в 200 км.
Солидные компании, которые вполне могут потратить на разработку 10 млн долларов, вдохновляет пример фирмы Tesla Motors, уже поставившей на конвейер первый стопроцентно электрический родстер. Причем Nissan, Subaru и Mitsubishi представили свои электрические концепты в корпусах уже продающихся и покупаемых моделей (с незначительными конструктивными изменениями).
Например, ниссановский Denki Cube основан, как можно догадаться из названия, на Nissan Cube – популярной модели, официально продающейся пока лишь в Японии. Причем если Maxima от той же Nissan по-деловому рассекает воздух, мча хозяина в офис, то Cube, похоже, просто бережно переносит своего обитателя из одного городского ландшафта в другой. При этом не надо
