100 великих рекордов в мире автомобилей - Станислав Николаевич Зигуненко
Уже 17 января 1899 года бельгиец выехал на своем электромобиле на ту же парковую аллею, где был установлен прежний рекорд. И через несколько минут выяснилось: есть новый рекорд! Он равен 66,657 км/ч!
Так началась длинная череда побед и поражений, в которой соперники не жалели ни себя, ни своих машин.
Еще через пять дней машина Жанто преодолевает семидесятикилометровый рубеж, показав 70,310 км/ч. Причем финиш ознаменовался своеобразным фейерверком – то сгорели тяговые электродвигатели.
Пока шел ремонт, Женатци достиг 80,336 км/ч. Но его соперник не сдался: 4 марта он выкатил на трассу белую машину, похожую на остроносый челнок. На самом деле новый корпус прикрывал прежнее шасси и более мощный электродвигатель. Такова была первая попытка снизить аэродинамическое сопротивление, улучшив обтекаемость машины.
Граф Шасслу-Лоба проходит километр с ходу за 38,8 с, достигнув скорости 92,696 км/ч. Жанто мог ликовать – ответный ход бельгийца оказался неудачным.
Однако впереди замаячил 100километровый рубеж. Кто возьмет его первым? И тут выяснилось, что тяжелый экипаж Жанто уже исчерпал все свои возможности.
А Женатци позволил себе первоапрельскую шутку: 1 апреля все того же 1899 года он выкатил на старт остроносый экипаж, пышно названный «Ле Жамэ контан» («Всегда недовольный»). На легкое шасси с небольшими красными колесами был водружен кузов из легкого сплава алюминия с вольфрамом и тщательно отполирован.
Не эта ли конструкция описана Жюлем Верном в его «Властелине мира»? Помните: «Аппарат имел форму веретена, причем к носу он заострялся сильнее, чем к корме, корпус его был сделан из алюминия…»
«Рыжий дьявол» припал к рычагам управления и… тронулся с места раньше, чем главный судья дал команду стартовать. В итоге секундомеры так и не были включены, а «пробежка» кончилась тем, что на замену, подзарядку батарей ушло четыре недели. Лишь 29 апреля Женатци смог повторить свою попытку.
Первый километр он проходит за 47,8 с, развив 75,31 км/ч, второй – за 34 с, впервые покорив заветный рубеж и достигнув небывалой скорости 105,876 км/ч.
Граф Шасслу-Лоба, подойдя к победителю, пожимает ему руку и произносит: «Поздравляю!» Это дружеское рукопожатие ознаменовало конец их соперничества, а заодно, как вскоре выяснилось, и конец абсолютного превосходства электромобилей в спорте.
Всего лишь однажды электрическому экипажу было суждено еще раз продемонстрировать свои скоростные качества. В 1902 году двухместная машина американца Чарльза Бейкера достигла 130 км/ч, но потерпела аварию, чуть было не стоившую жизни гонщику.
После этого под натиском быстро увеличивавшегося парка автомобилей с ДВС электрические экипажи стали сдавать позиции. Если в конце XIX века, в период «бума» электромобилей, в США их доля в автомобильном парке составляла 40 %, то в 1905 году – уже 15 %, а в 20е годы осталось всего около 18 тыс. электромобилей —1 % от числа самодвижущихся экипажей. К 40 м годам их доля уменьшилась даже до 0,1 %. Последний серийный легковой электромобиль сошел с конвейера фирмы «Детройт Электрик» в 1942 году.
Электромобили Росси: оригинальность – враг рекорда
А что же наши конструкторы? Одно время они еще пытались соперничать с зарубежными конкурентами. Еще в 1888 году русский электротехник П.Н. Яблочкин получил привилегию, то есть патент, на экипаж с электрическим двигателем, но описание его, увы, до наших дней не дошло.
Практичные конструкции разработал изобретатель И.В. Романов. Первый из его электромобилей появился в 1899 году и предназначался для эксплуатации в качестве наемного экипажа – фиакра. Это была весьма оригинальная машина. Двухместный экипаж имел передние ведущие (!) и задние управляемые колеса. По виду коляска Романова напоминала всем известные по произведениям А. Конан Дойля английские кэбы, которые тогда считались самыми удобными из всех наземных экипажей. Пассажиры располагались спереди. За ними – отсек с аккумуляторами, над которым «на козлах» восседал водитель.
Рекордный электромобиль харьковских студентов ХАДИ-11э
По заказу Романова кузова для его электрокэбов изготовлялись известной петербургской кузовной фирмой «Фрезе и K°». Закрытое купе, склеенное из тонких листов фанеры, отличалось высокой прочностью. Аккумуляторы, имея массу 350 кг, позволяли развивать электромобилю скорость до 35 верст в час. Запаса энергии хватало на 65 км пути.
Через два года И.В. Романов создал первый русский электроомнибус. При сравнительно небольших габаритах (3,5 2,0 2,7 м) он вмещал 17 пассажиров, а относительно небольшой вес (1,6 т) позволял ему разгоняться до 11 км/ч. Под полом пассажирского салона находились аккумуляторы и два электродвигателя суммарной мощностью 6 л.с. Каждый из них приводил в движение одно колесо, это не требовало дифференциала. Запас хода составлял 60 км.
Изобретатель предложил организовать в столице регулярное пассажирское сообщение на 10 маршрутах. После испытаний Санкт-Петербургская городская управа дала положительную оценку омнибусам Романова, в частности, отметив, что «…они представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». Городские власти 27 июня 1901 года выдали изобретателю разрешение на эксплуатацию электрических омнибусов. Около 80 машин должны были ходить по нескольким маршрутам через каждые 5 минут с 8 часов утра до 11 часов вечера. Однако никто почему-то не захотел финансировать организацию перевозок экипажами Романова, а у самого изобретателя не было для этого средств. И он в конце концов отказался от своего замысла, занялся другими областями электротехники.
В СССР долгое время никто электромобилями не интересовался. Лишь в 60е годы ХХ века было сделано несколько попыток создания рекордных электромобилей.
По международной классификации, принятой и у нас, рекордные электромобили подразделяются на несколько классов по полной массе, включая все батареи в работоспособном состоянии, – до 500 кг, 500—1000 кг и более 1000 кг. ФАС СССР разработала в свое время временные нормативы на различные дистанции – от 500 м и до 1000 км. С первого взгляда может показаться странным, что для электромобилей с запасом хода всего в десятки километров введены такие дистанции, как 1000 км. Дело в том, что для электромобилей допускаются промежуточные зарядки и смена батарей.
Эти-то рекорды на длительность как раз и должны были по идее стимулировать поиски новых способов быстрой «заправки» электромобилей, что преследует в конечном итоге цель увеличения эксплуатационных пробегов стандартных городских машин.
И вот осенью 1968 года на трассу соляного озера в штате Юта выехал низкий клиновидный электромобиль, по бортам которого значилась надпись: «Аутолайт Лед Ведж». Она расшифровывалась просто: «Аутолайт» – название электротехнической фирмы, подчиненной американской компании «Форд»; «Лед Ведж» дословно переводится «свинцовый клин». Под легким пластмассовым кузовом-кожухом скрывались 20 свинцовых аккумуляторов. Электродвигатель «Дженерал электрик» максимальной мощностью 120 л. с. помещался позади гонщика и вращал задние колеса. Благодаря применению алюминиевой рамы и легкого кузова масса электромобиля с батареями составляла 925 кг. Этому электрическому экипажу в ноябре 1968 года и было суждено установить новый абсолютный рекорд среди электромобилей: гонщик Джерри Кугель показал на нем
