100 великих рекордов в мире автомобилей - Зигуненко Станислав Николаевич

Вокруг машины копошились механики. Рядом с трассой установили стеллажи с запасными шинами, подвели заправочные шланги. Словом, на пит-стопе было предусмотрено все, чтобы обеспечить мгновенное обслуживание машины за те считанные секунды, пока один пилот сменит другого. Их было четверо. А возглавлял всю команду главный инженер проекта Ганс Либольд.

И вот рано утром 29 апреля «рекордная карусель» завертелась. Слаженно работали люди, не подвела и машина. Серебристая стрела круг за кругом проносилась по бетонке, штурмуя один рекорд за другим. Гонщики сменяли друг друга через каждые 2,5 часа. Садясь за руль, пилот видел на электронном табло среднюю скорость, достигнутую предшественником, число кругов, время движения.

С каждым кругом показатели росли, обновлялись старые рекорды. Через 20 минут с рекордной скоростью пройдены первые 100 км; затем пал и 100мильный рекорд. Затем команда обновила рекорд скорости за 1 час, за 6 часов. Затем наступила очередь барьеров в 500 км и 500 миль, 1000 км и 1000 миль. Они падали один за другим…

Так за 12 часов погони за скоростью и секундами автомобиль и его команда установили 11 международных и 9 мировых рекордов скорости на дистанцию и время. Средние скорости колебались от 260 до 322 км/ч, что осталось неофициальным абсолютным достижением для дизельных спортивных машин.

Эксперты отметили и еще одно достижение – даже на столь высоких скоростях дизель потреблял не так уж много горючего – 16 л на каждые 100 км.

Все это позволило фирме «Мерседес» значительно увеличить продажу машин с дизелями. За автомобилями с хромированной буковкой Д на крышке багажника установилась очередь покупателей длиной в несколько лет.

И на этом история не заканчивается. В 1979 году появилась следующая модификация – «мерседес» C111IV, оснащенный новым обтекаемым серебристым кузовом из пластика с передним и задним антикрыльями и двумя стабилизаторами. На автомобиль установили новый V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель объемом 4,5 л, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива. На испытаниях 5 мая автомобиль достиг максимальной скорости 403,98 км/ч, а также установил ряд рекордов на дистанции 10 км, 10 миль, 100 км и 100 миль в классе В.

Сам же двигатель после успешных испытаний надолго обосновался на серийных легковых машинах «серседес-бенц».

Лучший бензин – водород

В 1690 году профессор математики Магдебургского университета Дени Папэн теоретически описал свою знаменитую «атмосферную машину», где впервые применил ныне хорошо знакомую всем систему «цилиндр – поршень». С тех пор эта «сладкая парочка» считается неотъемлемой составляющей почти любого двигателя внутреннего сгорания, нагнетателя, компрессора, насоса…

И столько же, сколько существует это, одни изобретатели пытаются ее усовершенствовать, а другие стараются найти ей взамен нечто более совершенное. Поскольку даже приверженцы традиционной схемы осознают, насколько ненадежна и сложна шатунно-поршневая группа.

Одним из тех, кто попытался обойтись без этого громоздкого и тяжеловесного устройства, был штутгартский инженер Феликс Ванкель. В 1934 году он впервые предложил и затем многие десятилетия совершенствовал схему беспоршневого мотора, который впоследствии был назван двигателем Ванкеля.

Полвека назад, в конце 1958 года западногерманские газеты превозносили это изобретение как «крупнейшее открытие в современной технике, обещающее произвести революцию в автомобилестроении».

Действительно, Ванкелю одному из первых удалось воплотить в жизнь давно не дававшую покоя конструкторам идею двигателя без кривошипно-шатунного механизма. Его конструкция такова: трехгранный ротор, выполняющий роль поршня, вращается в цилиндре специального профиля. При этом грани ротора периодически отсекают переменные объемы камер, в которых и происходят обычные для ДВС процессы: сжатие смеси, ее поджиг, рабочий ход и выхлоп. При одинаковой мощности двигатель Ванкеля имеет в 2–3 раза меньшие размеры, чем традиционные двигатели.

Понятное дело, за эту особенность тут же ухватились конструкторы спортивных болидов и скоростных скутеров. В частности, новый двигатель в 1963 году установили на легкий двухместный спортивный автомобиль «НСУ Принц-Спидер», который мог развивать скорость до 160 км/ч.

Двигателем также всерьез заинтересовались многие американские, японские и европейские конструкторы и компании. Так, в 1969 году фирма «Даймлер-Бенц» выделила 3 млн марок на, как тогда казалось, весьма перспективное дело – внедрение роторных двигателей. И вот опытный образец спортивного автомобиля был готов. На нем стоял четырехсекционный мотор мощностью 350 л. с. Пластмассовый кузов имел две откидывающиеся вверх двери, которые напоминали крылья огромной птицы, приготовившейся к взлету.

На испытаниях, проведенных на полигоне в Хокенгейме, машина показала максимальную скорость 300 км/ч, что является неофициальным «абсолютным» достижением среди роторных машин. Оно, кстати, не превзойдено до сих пор.

Правда, произошло это всего лишь потому, что роторные двигатели все-таки не оправдали возлагавшихся на них надежд. Как ни мудрят конструкторы, до сих пор никому не удалось добиться надежности уплотнений вращающегося ротора. Новые же, все более жесткие нормы на токсичность отработавших газов делают двигатели Ванкеля вообще бесперспективными для массового транспорта.

Выпустив 13 роторных автомобилей С111, фирма «Даймлер-Бенц» тоже прекратила их разработку. Однако базовому шасси машины еще была суждена долгая жизнь и новые рекорды. Оно стало подвижной лабораторией для испытания различных двигателей и трансмиссий. Зачастую такие испытания проводились в тяжелых условиях рекордных заездов.

За пределами Европы самым же настойчивым почитателем Ванкеля оказался концерн «Мазда» Он уже в 1967 году выпустил первый в мире серийный спортивный автомобиль Cosmo Sport со 110сильным двухроторным мотором. Нефтяные кризисы 70х годов ХХ века побудили конструкторов вылизать каждую деталь двигателя, подняв его эффективность на десятки процентов. Наконец, уже в нынешнем столетии «Мазда»№разработала роторно-поршневый двигатель, работающий как на бензине, так и на водороде.

Японские специалисты обнаружили, что двигатель Ванкеля как нельзя лучше приспособлен для работы на водороде. Легковоспламеняющийся газ подвержен преждевременному возгоранию от горячих свечей зажигания на стадии впуска, так что модифицировать под него двигатель поршневого типа, в котором впуск и сгорание происходят в одной и той же камере, весьма проблематично. Но в роторно-поршневом варианте камера сгорания изолирована от впускной камеры, что исключает риск преждевременного возгорания.

Недавно сотрудниками «Мазды» был продемонстрирован экспериментальный автомобиль Premacy Hybrid с комбинированной силовой установкой, где водородно-бензиновый «ванкель» выступает здесь в совершенно новой для себя роли поставщика электроэнергии. Поперечно установленный двигатель вращает генератор, сам же автомобиль приводится в движение электромотором.

В большинстве случаев двигатель внутреннего сгорания работает на самых эффективных оборотах, пока не зарядится батарея, питающая электромотор. Но у Premacy Hybrid скорость «ванкеля» меняется нажатием акселератора, а электродвигатель питается непосредственно от генератора через инвертор. Таким образом, Premacy довольствуется небольшой литий-ионной батареей – а ведь в иных гибридах и электрокарах вес аккумуляторов достигает нескольких сотен килограмм. Причем на одной заправке водорода теперь можно проехать до 200 км.